W dniu 2016-11-05 o 18:04, J.F. pisze:
>> Z tego co pamiętam, to silnik ja padł to winy przegrzania uzwojenia.
> Ale na trojkacie ? Bo chyba nie na gwiezdzie ?
Na trójkącie. Jak pamięcią sięgam to spalony silnik (indukcyjny) miałem
może 3 razy w ciągu 30 lat.

Robert

do góry

Dnia Sat, 5 Nov 2016 15:57:07 +0100, Tomasz Wójtowicz napisał(a):
> W dniu 2016-11-05 o 11:27, J.F. pisze:
>>> Jedyny prawdziwy sposób, w jaki można regulować prędkość silnika
>>> asynchronicznego, to przez zmianę częstotliwości.
>>> Natomiast zmieniając napięcie (choćby i regulatorem fazowym), regulujesz
>>> jedynie moment obrotowy.
>>
>> Ale np w takich silnikach DC szeregowych lokomotyw tez regulujesz
>> tylko moment. Wystarcza.
>
> Zobacz sobie charakterystykę silnika szeregowego i porównaj z
> charakterystyką silnika asynchronicznego. Dlatego klatkowce w
> lokomotywach pojawiły się dopiero po opanowaniu tranzystorowych
> przetwornic częstotliwości.

No coz, jak z przegrzewaniem to ja nie wiem, ale:
a) indukcyjne maja maly moment rozruchowy, kolej chce duzy.
Co prawda byly silniki regulowane z pierscieniami.

b) w trakcji jest prad staly, wiec jak tym zasilac silnik indukcyjny ?

c) drut jest jeden, wiec faza jedna, i co - kondensatory, czy zwarta
faza ?

Ale ... da sie i bez tranzystorow
https://en.wikipedia.org/wiki/Three-phase_AC_railway
_electrification

> Poza tym tak się mówi, że silniki trakcyjne DC są szeregowe, ale
> znalazłem w schemacie EN57, że 1,5% prądu wirnika omija stojan przez
> bocznik. Więc to nie jest sensu stricto silnik szeregowy, co raczej
> szeregowo-bocznikowy z odwróconą funkcją stojana i wirnika (uzwojenie
> bocznikowe jako część prądu płynącego przez wirnik).


1.5% to nie wydaje sie duzo. Ale moze rozbiegnieciu zapobiec.

> Oczywiście wiadomo, że przy 1,5% prądu bocznikowego, charakterystyka
> szeregowa jest dominująca.

Czyli da sie sterowac za pomoca samego momentu.

J.

do góry

W dniu 2016-11-05 o 17:47, Robert Wańkowski pisze:
> W dniu 2016-11-05 o 17:39, Tomasz Wójtowicz pisze:
>> W dniu 2016-11-05 o 16:45, Robert Wańkowski pisze:
>>> W dniu 2016-11-05 o 16:09, Tomasz Wójtowicz pisze:
>>>>
>>>> Ale nie każdy silnik wytrzyma dowolny poślizg przez dowolnie długi
>>>> czas.
>>>> Weź przeciętny silnik z rozruchem gwiazda-trójkąt. Jak go potrzymasz na
>>>> gwieździe zbyt długo usłyszysz chlupot - klatka popłynęła.
>>> Za długo na gwieździe, ale w poślizgu? Trójkąta to też się tyczy?
>>
>> Na gwieździe napięcie jest pierwiastek z 3 mniejsze i podobnie moment
>> obrotowy. Przy obciążeniu M ~ n (moment proporcjonalny do obrotów)
>> oznacza to poślizg np. 50%, co przy klatce aluminiowej silnik może
>> wytrzymać przez najwyżej kilkadziesiąt sekund.
>>
> Ja właśnie na gwieździe często pracowałem. Mocy wystarczało to sobie
> myślałem, że po co zużywać prąd. Silnik 2-3 kW.
> Z tego co pamiętam, to silnik ja padł to winy przegrzania uzwojenia.

Skoro mocy wystarczało, to pewnie pracował z małym poślizgiem i dawał
radę. Z tym, że jeśli chodzi o zniszczenie klatki, to aluminium topi się
w temperaturze ok. 660 stopni. Jeśli z powodu poślizgu wirnik miał
temperaturę np. 500 stopni, to mocno promieniował cieplnie w kierunku
stojana i być może to promieniowanie zniszczyło izolację na stojanie.

Co do oszczędzania "prądu", to jeśli silnik daje radę na gwieździe, to
po przełączeniu na trójkąt jedynie wzrośnie pobór mocy biernej, więc
oszczędzasz tylko, jeśli masz licznik kVar*h i nie masz kompensatora.

Ale silnik będzie dawać radę na gwieździe tylko, jeśli jest
przewymiarowany. Dla prawidłowo zwymiarowanego silnika do pracy w
trójkącie, praca na gwieździe jest utrudnieniem służącym tylko ochronie
instalacji przed dużym prądem rozruchowym. To tak jak ruszanie z miejsca
samochodem - faza jazdy na półsprzęgle obciąża termicznie sprzęgło,
natomiast "strzał ze sprzęgła" oszczędza sprzęgło, ale powoduje
szarpnięcie szkodliwie obciążające układ korbowy, pasek rozrządu,
skrzynię biegów, dyferencjał i przeguby.

do góry

W dniu 2016-11-05 o 21:53, Tomasz Wójtowicz pisze:
> W dniu 2016-11-05 o 17:47, Robert Wańkowski pisze:
>> W dniu 2016-11-05 o 17:39, Tomasz Wójtowicz pisze:
>>> W dniu 2016-11-05 o 16:45, Robert Wańkowski pisze:
>>>> W dniu 2016-11-05 o 16:09, Tomasz Wójtowicz pisze:
>>>>>
>>>>> Ale nie każdy silnik wytrzyma dowolny poślizg przez dowolnie długi
>>>>> czas.
>>>>> Weź przeciętny silnik z rozruchem gwiazda-trójkąt. Jak go
>>>>> potrzymasz na
>>>>> gwieździe zbyt długo usłyszysz chlupot - klatka popłynęła.
>>>> Za długo na gwieździe, ale w poślizgu? Trójkąta to też się tyczy?
>>>
>>> Na gwieździe napięcie jest pierwiastek z 3 mniejsze i podobnie moment
>>> obrotowy. Przy obciążeniu M ~ n (moment proporcjonalny do obrotów)
>>> oznacza to poślizg np. 50%, co przy klatce aluminiowej silnik może
>>> wytrzymać przez najwyżej kilkadziesiąt sekund.
>>>
>> Ja właśnie na gwieździe często pracowałem. Mocy wystarczało to sobie
>> myślałem, że po co zużywać prąd. Silnik 2-3 kW.
>> Z tego co pamiętam, to silnik ja padł to winy przegrzania uzwojenia.
>
> Skoro mocy wystarczało, to pewnie pracował z małym poślizgiem i dawał
> radę. Z tym, że jeśli chodzi o zniszczenie klatki, to aluminium topi się
> w temperaturze ok. 660 stopni. Jeśli z powodu poślizgu wirnik miał
> temperaturę np. 500 stopni, to mocno promieniował cieplnie w kierunku
> stojana i być może to promieniowanie zniszczyło izolację na stojanie.

Przy poślizgu grzanie pochodzi głównie z wirnika? Uzwojenie jaki ma w
tym udział? Pomijalnie mały?
>
> Co do oszczędzania "prądu", to jeśli silnik daje radę na gwieździe, to
> po przełączeniu na trójkąt jedynie wzrośnie pobór mocy biernej, więc
> oszczędzasz tylko, jeśli masz licznik kVar*h i nie masz kompensatora.

To teraz już wiem, że niepotrzebnie kombinowałem :-)

>
> Ale silnik będzie dawać radę na gwieździe tylko, jeśli jest
> przewymiarowany. Dla prawidłowo zwymiarowanego silnika do pracy w

Nie jest przewymiarowany. To jest szlifierka, szlifując dużą
powierzchnię mocy jest w sam raz, a przy małych detalach 95% zapasu.

> trójkącie, praca na gwieździe jest utrudnieniem służącym tylko ochronie
> instalacji przed dużym prądem rozruchowym. To tak jak ruszanie z miejsca
> samochodem - faza jazdy na półsprzęgle obciąża termicznie sprzęgło,
> natomiast "strzał ze sprzęgła" oszczędza sprzęgło, ale powoduje
> szarpnięcie szkodliwie obciążające układ korbowy, pasek rozrządu,
> skrzynię biegów, dyferencjał i przeguby.

Tak, to jest mi znane.

Robert

do góry

W dniu 2016-11-05 o 23:54, Robert Wańkowski pisze:
> W dniu 2016-11-05 o 21:53, Tomasz Wójtowicz pisze:
>> W dniu 2016-11-05 o 17:47, Robert Wańkowski pisze:
>>> W dniu 2016-11-05 o 17:39, Tomasz Wójtowicz pisze:
>>>> W dniu 2016-11-05 o 16:45, Robert Wańkowski pisze:
>>>>> W dniu 2016-11-05 o 16:09, Tomasz Wójtowicz pisze:
>>>>>>
>>>>>> Ale nie każdy silnik wytrzyma dowolny poślizg przez dowolnie długi
>>>>>> czas.
>>>>>> Weź przeciętny silnik z rozruchem gwiazda-trójkąt. Jak go
>>>>>> potrzymasz na
>>>>>> gwieździe zbyt długo usłyszysz chlupot - klatka popłynęła.
>>>>> Za długo na gwieździe, ale w poślizgu? Trójkąta to też się tyczy?
>>>>
>>>> Na gwieździe napięcie jest pierwiastek z 3 mniejsze i podobnie moment
>>>> obrotowy. Przy obciążeniu M ~ n (moment proporcjonalny do obrotów)
>>>> oznacza to poślizg np. 50%, co przy klatce aluminiowej silnik może
>>>> wytrzymać przez najwyżej kilkadziesiąt sekund.
>>>>
>>> Ja właśnie na gwieździe często pracowałem. Mocy wystarczało to sobie
>>> myślałem, że po co zużywać prąd. Silnik 2-3 kW.
>>> Z tego co pamiętam, to silnik ja padł to winy przegrzania uzwojenia.
>>
>> Skoro mocy wystarczało, to pewnie pracował z małym poślizgiem i dawał
>> radę. Z tym, że jeśli chodzi o zniszczenie klatki, to aluminium topi się
>> w temperaturze ok. 660 stopni. Jeśli z powodu poślizgu wirnik miał
>> temperaturę np. 500 stopni, to mocno promieniował cieplnie w kierunku
>> stojana i być może to promieniowanie zniszczyło izolację na stojanie.
>
> Przy poślizgu grzanie pochodzi głównie z wirnika? Uzwojenie jaki ma w
> tym udział? Pomijalnie mały?

Wzrost temperatury stojana zależy głównie od mocy czynnej i w mniejszym
stopniu od mocy biernej. Natomiast wzrost temperatury wirnika zależy od
natężenia prądu w prętach klatki, a ten jest bezpośrednio związany z
poślizgiem. Czyli grzanie stojana jest dość jednostajne, grzanie wirnika
zależy od poślizgu.

A jaki co ma procentowy udział, to już zależy jaki konkretny silnik
rozpatrujemy, przy jakim napięciu, obrotach, obudowie itd.

do góry

W dniu 2016-11-05 o 16:09, Tomasz Wójtowicz pisze:
> W dniu 2016-11-05 o 11:58, Elektrolot pisze:
>> W dniu 2016-11-05 o 02:04, Tomasz Wójtowicz pisze:
>>>
>>> Jedyny prawdziwy sposób, w jaki można regulować prędkość silnika
>>> asynchronicznego, to przez zmianę
>>> częstotliwości.
>>
>> Generalnie na zmianę prędkości silnika asynchronicznego można wpływać
>> przez częstotliwości lub poślizg.
>
> Ale nie każdy silnik wytrzyma dowolny poślizg przez dowolnie długi czas. Weź
przeciętny silnik z
> rozruchem gwiazda-trójkąt. Jak go potrzymasz na gwieździe zbyt długo usłyszysz
chlupot - klatka
> popłynęła.

To oczywiste. Energia przekazana do wirnika jest wprost proporcjonalna do poślizgu.
Pisałem już o
kaskadzie stałego momentu (w kontekście sterowania przez zmianę poślizgu silnika
pierścieniowego). W
tych układach energia przekazana do wirnika jest zwracana do sieci.

>
>> Zmiana prędkości silnika asynchronicznego przez zmianę częstotliwości
>> jest oczywistym wyborem w przypadku zasilania silników klatkowych.
>
> Niekoniecznie. Zależy od wielu czynników natury technicznej i ekonomicznej.

Podaj jakiś przykład, gdzie lepiej jest wykorzystać w silniku klatkowym sterowanie
prędkości przez
zmianę poślizgu (bo innej możliwości nie ma - albo częstotliwość albo poślizg).

>
>> W przypadku silników pierścieniowych można wpływać na napięcie w wirniku
>> i tym samym zmieniać poślizg. Tak się dzieje np. w kaskadzie stałego
>> momentu.
>>
>
> Jeśli mówimy o pracy w stanie ustalonym, to zależy, ile uzwojenie wirnika jest w
stanie znieść.
>
>>> Natomiast zmieniając napięcie (choćby i regulatorem fazowym),
>>> regulujesz jedynie moment obrotowy.
>>
>> Z tym się nie zgadzam. Sterowanie prędkością to przecież wpływanie na
>> moment silnika. Gdy prędkość jest za mała, to trzeba zwiększyć moment,
>> aby silnik przyspieszył. To wynika z elementarnego równania ruchu:
>> J*dw/dt = M - Mm (dla stałego momentu bezwładności J)
>> w- prędkość,
>> M - moment silnika,
>> Mm - moment obciążenia.
>>
>> Jeśli oba momenty są takie same to mamy stan ustalony i prędkość jest
>> stała.
>>
>
> Nieprawda. Np. w przypadku silnika synchronicznego prędkość obrotowa jest stała,
albo silnik się
> zatrzyma.

Nieprawda że co? Że podstawowe równanie ruchu, które obowiązuje dla każdego napędu
elektrycznego nie
działa? Toż to są podstawy napędu elektrycznego. Ty go po prostu nie rozumiesz.
Piszesz że prędkość silnika synchronicznego jest stała i masz tu zapewne na myśli, że

charakterystyka M=f(n) jest sztywna, ale to nie ma nic wspólnego z tą zależnością, bo
ona opisuje
dynamikę napędu, a nie stan ustalony jak ch-ka M=f(n).
Zacznijmy od rozruchu. Moment silnika M musi być większy od Mm, wtedy pochodna
prędkości jest
większa i dodatnia, więc silnik przyspiesza. Im większa różnica momentów tym silnik
szybciej
przyspiesza. Prędkość silnika rośnie do aż do chwili, gdy silnik osiągnie stan
ustalony tzn. M = Mm.
Wtedy pochodna prędkości jest równa 0 i prędkość stała. Mamy stan stabilny.

> W innych rodzajach silników, zależność prędkości obrotowej od momentu zależy od
charakterystyki M(n).

A ty znowu o stanie ustalonym. No i o czym ta oczywistość ma świadczyć? Że równanie
ruchu nie działa?
Prędkość w stanie ustalonym dla danego silnika oczywiście zależy od jego
charakterystyki M(n) oraz
od charakterystyki obciążenia Mm(n). Ustalony punkt pracy to punkt przecięcia się
tych ch-tyk.

> A wzór który podałeś jest zbyt ogólny - podaje on tylko zupełnie oczywistą
zależność mechaniczną,
> nie ma w nim parametrów elektrycznych.

M - moment elektromagnetyczny silnika. Podstaw sobie za M zależność dla dowolnego
silnika
elektrycznego i będziesz miał w nim parametry elektryczne, np. dla obcowzbudnego M =
k*fi*I.

> Z resztą jak się przyjrzysz, jest to wzór Newtona F=m*a,
> tylko bardziej udekorowany.

II zasada dynamiki obowiązuje, równanie ruchu też i co z tego?

do góry