On 2 Wrz, 09:12, "PM" <x...@w...pl> wrote:

> czy na wykresach mocy i momentu
> w całej ich rozciągłosci obowiazuje sztywna zalezność P=M*omega?
>
> jezeli nie, to dlaczego.

obowiazuje zawsze...

zreszta na wykresie jest zazwyczaj wyliczane m.in. z tego wzoru ;)

WS

do góry

On 2 Wrz, 08:51, "PM" <x...@w...pl> wrote:

> mimo iż faktycznie nie ma ujemnej długości (przynajmniej w takiej matematyce
> na chłopski rozum)

nie tylko na chlopski ;)
miara z definicji jest nieujemna ;)
http://pl.wikipedia.org/wiki/Miara_(matematyka)#Defi
nicja

ale to juz za duzy OT sie robi...

WS

do góry

> czy na wykresach mocy i momentu
> w całej ich rozciągłosci obowiazuje sztywna zalezność P=M*omega?
>
> jezeli nie, to dlaczego.

obowiazuje zawsze...

zreszta na wykresie jest zazwyczaj wyliczane m.in. z tego wzoru ;)

no to teraz konsekwentnie dalej...
co się mierzy a co wylicza.

do góry

W dniu 2011-09-01 10:27, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:
> On 2011-08-31 21:29, Lewis wrote:
>> W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:
>> O rety mój się aż do takich obrotów nie kręci... przy 6800 jest
>> odcinka...
>>
>> A moze lepiej coś w stylu 200kW od 3000obr praktycznie równe do 6500obr
>> i ponad 400Nm w podobnym zakresie i prawie płaskie ;)
>
> To fizycznie niemożliwe w jednym silniku :-)
>

Fakt takie przebiegi są niemożliwe ale już moc 200kW mocno rosnąca od
około 3kRPM z prawie płaskim momentem na poziomie 400Nm jest całkowicie
możliwa.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

do góry

On 2 Wrz, 10:45, "PM" <x...@w...pl> wrote:

> no to teraz konsekwentnie dalej...
> co się mierzy a co wylicza.

zalezy od hamowni ;)
jesli podwoziowa (najpopularniejsze, bo kto by silnik denontowal :) ),
to tez sa rozne...

np. hamownia podwoziowa inercyjna - mierzy sie predkosc katowa
napedzanego kolami walca o znanym momencie bezwladnosci w funkcji
czasu, reszte sie wylicza, tzn. majac przyspieszenie katowe mozna
wyliczyc moc, majac moc i obroty - moment

zazwyczaj po osiagnieciu maks. obrotow wysprzegla sie i mierzy "w
druga strone" czyli hamowanie walca, z czego mozna wyliczyc opory
przeniesienia napedu i dostajemy 3 wykresy: np. moment+moc na wale i
opory przeniesienia...

WS

do góry

W dniu 2011-09-01 22:50, Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:
> W dniu 2011-09-01 16:46, Jakub Witkowski pisze:
>> W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:
>>
>>>> Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
>>>> wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.
>>>
>>> Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w
>>> wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało
>>> elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim
>>> zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach
>>> (0-100) mogą być podobne.
>>
>> Znaczy masz na mysli jakąś samoróbkę, czyli auto zepsute. Bo fabryka by
>> takiej głupoty nie zrobiła?
>> Może ograniczmy się w rozważaniach do pojazdów zaprojektowanych w miarę
>> poprawnie?
>>
>
> Popatrz na Miśki Evo. Tam turbodziura jest kosmiczna.

I dlatego ich osiągi przy prędkościach 0-100 są "podobne" do wersji o 2x mniejszej
mocy?
Czy jednak są znacznie lepsze, o ile się użyje _właściwie_ skrzyni?

Jeśli przy prędkościach 0-100 km/h ma się podobne osiągi max. jak to samo auto
wyposażone w 2x słabszy silnik to znaczy że auto jest najwyraźniej zepsuje.
A Evo nie jest zepsute tylko wymagające.

--
Jakub Witkowski | Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
z domeny | nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl | lub całości poglądom ich Autora.

do góry

On 2011-09-01 19:10, to wrote:
> begin Marcin 'Yans' Bazarnik
>
>> Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
>> OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
>> wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
>> górnej połowie.
>
> Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
> poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

Ograniczeniem ZTCP jest zwężka, nie moc.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry

W dniu 2011-09-01 11:59, Olo pisze:
> W dniu 2011-09-01 11:21, to pisze:
>> begin Olo
>>
>>> to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
>>> przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
>>> prędkość max, którą możesz osiągnąć.
>>
>> Bzdura.
>>
>
> Bzdura - uzasadnij, czekam.

Przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do momentu na kołach, czyli... mocy.

Łatwo wykazać, że przy danej prędkości obrotowej kół obr_k, moment na kołach
zależy wprost od mocy P którą generuje silnik: M_k = P/obr_k (bez strat itd).

Czyli:
- Dwa silniki o takiej samej mocy dają taki sam moment na kołach (przy optymalnych
przełożeniach przełożeniach).

- Dwa silniki o takim samym momencie max. mogą dawać zupełnie rózny moment na kołach
i rozmaite przyspieszenia.

--
Jakub Witkowski | Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
z domeny | nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl | lub całości poglądom ich Autora.

do góry

On 2011-09-01 18:08, Tomasz Pyra wrote:
> W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:
>
>> To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
>> drogach.
>> Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
>> rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.
>
> Wysoka elastyczność silników stosowanych w rajdach wynika z przepisów
> FIA nakazującej stosowanie zwężki ograniczającej dostęp powietrza do
> silnika i tym samym ograniczającą moc.

Poniekąd tak. Ale nie sądze aby wyłącznie od tego.

> Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
> się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
> zakresie 3000-6500 rpm.

Zwężka, to tylko dodatkowy opór. Możesz próbować go pokonać zwiększonym
ciśnieniem doładowania i uzyskać dzięki temu większy przepływ powietrza
- tyle że ch-ka może będzie i stroma, ale znaczne gorsza poniżej.

> Dlatego że od pewnego momentu ilość powietrza dostarczanego do silnika
> będzie już stała.

Wszystko zależy od ciśnienia. Jeśli jesteś w stanie wytworzyć wysokie,
to jestes w stanie przepchać dużo powietrza.

> Bez zwężki silnik turbo 2l miałby dużo wyższą moc i typowo turbinową,
> ostrą charakterystykę.

Zależy od wielkości turbiny. Stosując "mniejszą" turbinę, ośiągniesz
fajną elastyczną ch-kę kosztem oczywiście mocy maksymalnej.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry

On 2011-09-01 15:56, J.F wrote:
> Użytkownik "Marcin 'Yans' Bazarnik" napisał w
>>>> Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
>>>> w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
>>>> mniejszej prędkości maksymalnej.
>>
>>> Kapelusznik ;P
>
>> Hmmm :-)
>> http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E
>
> Biegow nie umie zmieniac a do rajdow sie pcha :-P

Popatrz, biegów nie umie zmieniać, a po pierwszej pętli strata 0.02 do
2-giego miejsca w generalce pomimo rozpieprzonej miski :-)

> To zaleta dla leniwych kapelusznikow - jedzie sobie taki, jak to na
> drodze - od 50 do 150, a biegu wcale nie zmienia :-)

No cóż to Twoje zdanie :-)

> Zreszta ten zakres stalej mocy nie jest duzy, biegi nadal trzeba
> zmieniac i w zupelnosci mozna porownac z wygoda stalego momentu w
> szerokim zakresie.

W tych ch-kach które podałem, zakres wysokiej mocy jest mały ? Wysokiej
czyli tak 80-85% maksymalnej.

>>>> Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
>>>> przyjacielem :-)
>>
>>> Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
>>> III w górę - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to
>>> zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silników.
>
>> Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości
>> samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko
>> ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie
>> co do tego co napisałeś...
>
> RoMana nie pamietasz ? Oczywiscie ze probowal jechac na 100% mozliwosci
> samochodu. Jak rozgrzal auto dojezdzajac do autostrady, tak potem
> polozyl cegle na gazie i zdejmowal 100km dalej. Ale zeby to nazwac jazda
> sportowa ? :-)

:-)

> Dalej bylo bardziej sportowo - RoMan redukuje i wciska gaz do oporu
> wyprzedzajac ciezarowke na zakrecie - to jest 100% czy nie ? :-)

Zalezy od prędkości ;-)

>>> Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje
>>> stabilnie.
>> Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
>> OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co
>> w wypadku jazdy cywilnej.
>
> Ale technika jazdy calkiem inna. To juz bardziej F1 przypomina normalna
> jazde - czyli jedziemy tak szybko jak zakret pozwala :-)

Na rajdzie nie jedziesz tak szybko jak zakręt pozwala ? :-) Tylko
troszeczkę trudność inna, bo droga wąska, nic nie widać czasem,
nawierzchnia zmienna a otoczenie obfituje w niespodzianki.
Jakby to teraz porównać z torem... hmmm :-)

> Tak czy inaczej - chcesz pojechac naprawde dynamicznie, to trzeba
> wrzucic bieg zapewniajacy duza moc z silnika.

Bardzo ciekawa teoria - szkoda, że niebardzo ma się do praktyki :-)
Jak będziesz miał sekcję różnych zakrętów to się przekonasz czy
trzeba/można/opłaca się :->

Np. tutaj - Posłuchaj na jakich obrotach jedzie i kiedy biegi zmienia.
http://www.youtube.com/watch?v=B8TffgtRQQk

>> To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
>> drogach.
>> Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
>> rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę
>> szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o
>> właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu.
>
> W "zwyklej jezdzie" zdecydowanie nie skupiam sie na poslizgu :-)

A gdzie Tym bolidem F1 jeździsz ? ;-)

> A jak biegi przeszkadzaja ... kup se DSG :-)

Zaproponuj tym co startują wyżej, napewno będą zachwyceni :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry