https://elektrowoz.pl/porady/zakaz-ladowania-aut-ele
ktrycznych-z-gniazdek-juz-obowiazuje-w-norwegii-auto
blog-bylby-wniebowziety-wyjasnienie-zaskakuje/

Artykuł jak artykuł. Prawdziwa informacja jest w komentach - zasadniczo
gniazda 16A nie są przewidziane do długotrwałej pracy na znamionowym
obciążeniu i ustawodawcy to wiedzą. Za chwilę zacznie się powolne
zakazywanie pokątnego ładowania a do wallboxów będzie drukarka fiskalna.
A co myśleliście że tanio będzie?

Droga Redakcjo,

1. Super, że napisaliście artykuł w kontrze do 2 zupełnie
niemerytorycznych, które się pojawiły w ostatnich dniach w polskim
Internecie - zakładające spiskową teorię dziejów! Smutne jest to, że tak
łatwo ludziom przychodzi pisanie niepopartych faktami tez i stwierdzeń,
które potem przeciekają do przestrzeni publicznej.

2. Chciałbym nieco dołożyć - mam nadzieję merytorycznych treści do tego
przekazu. Pierwsza sprawa, to pryncypia tego jak "elektryki" powinny się
ładować.

Z praktycznych oraz merytorycznych powodów powstał standard definiujący
przewodowe systemy ładowania oraz standard definiujący fizyczne złącza
ładowania. Europa już w 2014 przyjęła że Punkty ładowania o normalnej
mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą
być -- ze względów interoperacyjności -- wyposażone co najmniej w gniazda
wyjściowe lub złącza pojazdowe typu 2 opisane w normie EN62196-2.
Zachowując zgodność z typem 2, można te gniazda wyjściowe wyposażać w
takie elementy jak pokrywy mechaniczne. Proszę - tutaj link do dokumentu
(Dyrektywa 2014/94/EU Parlamentu europejskiego z 22 października 2014 r.
): https://eur-lex.europa.eu/l...

W praktyce domowe gniazdka AC (wykorzystywane do podłączanie mobilnych
ładowarek (EVSE) - działających w trybie 2, czyli mode 2) - stworzone w
ubiegłym wieku mogą się bardzo szybko zużywać, gdyż są obciążane przez
długi okres prądem znamionowym. Dlatego też, ładowanie pojazdu z
gniazdka domowego AC, które nie jest przeznaczone do ładowania, powinno
być rozważane tylko jako "ładowanie awaryjne".

Równolegle z opisanymi wyżej już ryzykami oraz wkluczeniami na różnych
rynkach dochodzi fundamentalna różnica w zakresie tego co i w jakim
stopniu jest kontrolowane w procesie ładowania. W przypadku urządzeń
działających w trybie 3 (mode 3) mówimy o tak zwanym ,,kontrolowanym
ładowaniu", gdyż stacje EVSE jest fizyczną częścią infrastruktury
ładowania i mamy nad nią pełną kontrolę a ona ma kontrolę nad
przebiegiem procesu ładowania - sprawdzając miedzy innymi parametry
kabla ładującego, nie pozwalając na przekroczenie brzegowych parametrów
mocy, czy też monitorując temperaturę styków w złączu Typu 2 będącym
podstawowym złączem / gniazdem - dostępnym dla użytkownika. Stoi to w
pełnej opozycji do sytuacji zwykłego gniazda, które jest aparatem w
pełni pasywnym - nie zawierającym żadnych czujników, sensorów, ani
żadnej logiki kontrolno-nadzorczej.

Niestety pozostawianie takiego, niemonitorowanego - oraz zasadcznio
nieprzewidzianego do tego rozwiązania (czyli zwyczajnego gniazda) na
wiele godzin bez jakiegokolwiek nadzoru może być przyczyną faktycznych
problemów. Stąd właśnie kraje zaawansowane w rozwoju elektromobilności
stopniowo eliminują, czy też przywracają właściwą rolę dla takiego
rozwiązania technicznego - czyli ,,awaryjnego" / ,,okazjonalnego"
ładowania, w sytuacji kiedy użytkownik pojazdu BEV nie ma dostępu do
dedykowanego systemu ładowania opartego o stacje działające w trybie 3
(stacje AC) lub trybie 4 (czyli stacje DC).

Nie jest tak, że ograniczenia ładownia z gniazdek dotyczą tylko
Norwegii. Podam teraz przykład Francji.

Dekret nr 2017-26 z dnia 12 stycznia 2017 r. w sprawie infrastruktury
ładowania pojazdów elektrycznych oraz różnych środków transponujących
dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22
października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych - Légifrance (legifrance.gouv.fr):
https://www.legifrance.gouv...

Używanie gniazd elektrycznych do podłączania mobilnych urządzeń EVSE
jest możliwe jedynie w drodze wyjątku w prywatnym budynku mieszkalnym
lub oficynie prywatnego budynku mieszkalnego - o ile prąd ładowania NIE
PRZEKROCZY 8A, a samo urządzenie może być o mocy 3,7kW lub mniejszej.
Przy okazji warto nadmienić, że norma dotycząca gniazd domowych (NF C
61-314) precyzuje iż gniazda te mają wytrzymać 5000 cykli podłączeń
wtyczek. Dla porównania złącze typu 2, w które wyposażone są pojazdy
elektryczne oraz urządzenia działające w trybie 3 muszą wytrzymać 10 000
cykli. Również temperatura otoczenia dla punkty pracy jest na poziomie
35st.C - co jest tak naprawdę najpoważniejszym problemem dla ,,zwykłych"
gniazd. O ile gniazda faktycznie są dostępne w wykonaniach dla max.
parametrów 16A, to nie zakłada się ciągłego ich (tudzież długotrwałego)
obciążenia takim prądem. Przy takim poziomie prądu dochodzi właśnie
niejczęściej do przegrzania i nadtopienia, co w konsekwencji może
spowodować o wiele poważniejsze zagrożenia. Stąd właśnie ograniczenia
prądów - jak wyżej. Należy bowiem pamiętać, że przy ładowaniu 1Fazowym z
mocami ładowania na poziomie 2-3kW sesja ładowania trwa zwykle powyżej
10godzin - z ciągłym i nieprzerwanym poborem prądu elektrycznego.

Kolejny kraj, w którym regulacja się pojawiła to UK. Tutaj akurat motyw
przewodni pochodzi przede wszystkim od problemu przeciążenia sieci
energetycznej w obszarze sieci dystrybucyjnej. O ile cześć przesyłowa w
większości krajów EU nie jest problemem, o tyle lokalne fragmenty sieci
średniego i niskiego napięcia mogą w praktyce odczuwać problem
przeciążenia. W Wielkie Brytanii wprowadzono zatem ustawowy obowiązek
instalowania Punktów Ładowania posiadających interfejs DSR - innymi
słowy punktów Inteligentnych, którymi można zarządzać w zakresie
modulowania chwilowej mocy dostarczanej do pojazdu.

Polacy zasadniczo nie lubią regulacji - ale w ten sam sposób nie lubią
sytuacji w których ich instalacje PV nie mogą wtłaczać prądu do sieci i
nie mogą zyskiwać na inwestycji w instalacje PV. Niestety jest to efekt
braku regulacji. Ten problem już mamy z zakresie ponad 1,4 miliona
mikroinstalacji PV. Podobny problem może się pojawić jeśli będziemy mieć
setki tysięcy pojazdów elektrycznych ładowanych z gniazdek. Warto na
zagadnienia regulacyjne patrzeć szerzej a nie szukać spisku i podstępu.

Twórcy standardu IEC 61851 projektujący funkcje i tryby działania zw.
,,ładowarek" działali w dobrej wierze i opracowywali technologię która ma
zapewnić dostępność ładowania. Zwykłe gniazdko ścienne nie zostało
zaprojektowane do ładowania samochodu. Tak samo jak pewnie nikt nie
wpadł by na pomysł by z jednego gniazda ściennego przez 8h zasilać piec
saunowy, 3 czajniki elektryczne, toster, żelazko i suszarkę. To że
pojawiają się przepisy które wprost tego zabraniają to tylko efekt tego
iż nie wszyscy muszą być inżynierami i rozumieć konsekwencje prostych
zjawisk fizycznych zachodzących w przewodnikach elektrycznych i rozumieć
prawa Ohma, Kirchoffa i Joule'a.

--
Shrek

Czy wiesz, że "***** ***" czytane od tyłu daje "??? ?????"?
PS - i konfederację!