On Tue, 15 Mar 2011 17:19:05 +0100, Alexy wrote:
>> - pęd jest wektorem,
>Tylko jak to wytłumaczyć oponentom, którzy nie rozróżniają zderzenia
>sprężystego, w którym po zderzeniu jest zachowana cała energia kinetyczna, a
>suma pędów jest taka sama jak przed zderzeniem od zderzenia niesprężystego,
>w którym energia kinetyczna zamienia się w ciepło, a wektory pędów wzajemnie
>się odejmują?

Nie, Alexy, przy niesprezystym rowniez "suma pędów (po) jest taka sama
jak przed zderzeniem". Co sie czasem sprowadza do odejmowania.

Dodatkowo mozemy tu pojazd w zasadzie pominac - znow chodzi o to ze
pojazd np uderza w drzewo, a kierowca leci dalej.
Jesli zderzak mialby cos poprawic to musialby na ten lot kierowcy
wplynac.

>Próbuję też wytłumaczyć, że Łągiewka budując swój zderzak próbuje osiągnąć
>idealne zderzenie niesprężyste o idealnie liniowej charakterystyce sił
>hamujących, niezaleznej od prędkości pojazdów.

Niestety - wcale sie nie staral.
Naprodukowales sie, a te liczby nie maja uzasadnienia w konstrukcji.

>Ludzie sobie nawet nie zdają sprawy, że strefy zgniotu są projektowane dla
>określonej, maksymalnej prędkości zależnej od klasy samochodu i jest to
>prędkość 45-65 km/h. Powyżej tej prędkości cała strefa zgniotu ulega
>zniszczeniu i po zgnieceniu stref zgniotu pozstaje jeszcze bardzo duża ilość

Mozesz niestety miec racje - 5 gwaizdek zobowiazuje.
Ale czy nie podniesli ostatnio predkosci w tescie ?

>Łągiewka budując swój zderzak chce osiągnąć mechanizm, który niezaleznie od
>prędkości zderzenia zachowa charakter zderzenia niesprężystego.

Znow wymyslasz cos czego tam nie ma.
A zderzenia samochodow zdecydowanie maja charakter niesprezysty -
blacha pozostaje pogieta po zderzeniu.

>Stąd się
>właśnie biorą te ogromne różnice przeciążeń pomiędzy zderzakiem Łągiewki, a
>obecnie stosowanymi strefami zgniotu.

tylko ze jakos tylko jedne badania to stwierdzily, i to tak ze im
kompletnie wierzyc nie mozna :-)

J.