W dniu 2018-07-03 o 19:19, Zenek Kapelinder pisze:

> Kup sobie cos na pamiec. W tym temacie nie radzilem tylko zadawalem pytania na
ktore ty i inni nie potrafiliscie odpowiedziec. To byly proste pytania dla kogos kto
sie chociaz troche zna na pradnicach i alternatorach. Odnosilem sie rowniez do
nieudolnych i blednych odpowiedzi. Bluzga sie nie czepiam bo on chociaz troche liznal
temat. Ty nie lapiesz sie na dawne trzy na sznach.

Raczej twoja pamięć zawodzi, albo jesteś zwykłym kłamcą.

> Masz cos na poparcie swojej marnej teorii o mozliwosci przeciazenia regulatora
napiecia, zwlaszcza ze jego obciazeniem jest uzwojenie wirnika i nic wiecej. Idac
dalej tranzystor mocy sterujacy tym uzwojeniem pracuje impulsowo z przebiegiem
prostokatnym i jest to tranzystor typu MOS. Dawaj dalej.

> Powyzsze wyklucza mozliwosc przeciazenia.

> Policzony jest regulator na prace z moca maksymalna alternatora i ma jeszcze troche
zapasu. Dawniej jak samochody nie byly tak pojebane, po przekreceniu kluczyka pelne
napiecie jakie bylo w instalacji bylo przez regulator podawane na uzwojenie
wzbudzania. Taki stan odpowiada stanowi mocy maksymalnej alternatora. Jak ktos sie
zagapil to alternatora nie spalil, regulatora nie spalil, przewodow nie spalil, auta
nie spalil. Jedynie troche rozladowal akumulator. Musisz dac inny powod uszkodzenia
bo ten co dasles jest bledny.

> Alternatora nie mozna przeciazyc pond moc na jaka zostal zaprojektowany.
Zainteresuj sie regulatorami napiecia uzywanymi we wspolczesnych motocyklach. Tam nie
ma regulacji pradu wzbudzania a czesto uzywa sie magnesow do wzbudzania.

> Nastepny madry inaczej sie objawil. Sa w internecie charakterystyki alternatorow.
Znajdz a jak nie bedziesz sam umial zinterpretowac to napisz i pomoge. Alternatora
nie mozna przeciazyc ponad moc na jaka zostal zaprojektowany. A ze alternatory sie
psuja. Wszystko sie psuje. Mam swietlowke pod szafka w kuchni. Dzisiaj ja wlaczam a
ona nie swieci. Pierwsze ze sie zuzyla, przepalila rura. Zalozylem nowa i dalej nie
swieci. Popukalem w obudowe swieci. Zalozylem stara swietlowke, nie swieci. Popukalem
w obudowe i swieci. Wczoraj jak szedlem spac to ja wylaczylem bo swiecila. Oprawa
pracuje w temperaturze 20 stopni -1 + 5. W stosunku do samochodu w sterylnych
warunkach bez drgan i wibracji. I sie spierdolila.

> Oczywiscie jestes na tyle madry we wsi ze nie musisz sprawdzic jak dzialaja
regulatory napiecia w motocyklach. One tam nie dzialaja teoretycznie tylko w setkach
milionow motocykli jakie sa na swiecie dzialaja praktycznie. Tylko niech nikt nie
napisze ciolkowi jak to jest w motocyklu, dluzej bedzie smiesznie.

Dalej będziesz kłamał?


Cały czas piszesz, że "Alternatora nie mozna przeciazyc ponad moc na jaka zostal
zaprojektowany".
Ja tego nie neguję, bo tak faktycznie jest teoretycznie, ale tylko w teorii, kiedy
weźmiemy pod uwagę prąd przeciążenia i idealne warunki chłodzenia tego alternatora.
Faktycznie nie da się prądowo przeciążyć alternatora, ale tylko i wyłącznie w teorii.
Na pewno nie prąd obciążenia uwali diody.

Alternatory pracujące w samochodach są obliczone tak, żeby nie było możliwości ich
przeciążenia podczas obciążenia go wszystkimi możliwymi odbiornikami.
Rzecz w tym, że taki alternator ma jeszcze spory zapas mocy, którą jest w stanie
wytworzyć w porównaniu do maksymalnego poboru przez wszystkie, możliwe odbiorniki w
aucie.
Niestety jak każde urządzenie pracujące nie w warunkach nadprzewodnictwa posiadają
oporność wewnętrzną, na której wydziela się moc w postaci ciepła. Ciepło to musi
zostać oddane do otoczenia i rozproszone. Niestety w komorze silnika oprócz ciepła
wytwarzanego w samym alternatorze oraz na złączach półprzewodnikowych diód jest
jeszcze ciepło silnika. Wytrzymałość temperaturowa diód prostowniczych i
półprzewodników w regulatorze napięcia jest ograniczona i powyżej temperatury
160-170'C ulegają one uszkodzeniu.
Alternator ma zamontowany wentylator, którego zadaniem jest chłodzenie alternatora i
jest on tak dobrany, aby zapewnić chłodzenie przy maksymalnym obciążeniu.

Kiedy odpalamy samochody przy użyciu kabli przy sprawnych akumulatorach to tak
naprawdę następuje przepływ energii z akumulatora dawcy do akumulatora biorcy i przy
rozruchu biorcy, alternator dawcy nie jest zbytnio obciążany, bo energia do jego
pracy płynie z obydwu akumulatorów. Jest to operacja w pełni bezpieczna.

Sytuacja się jednak zmienia, kiedy akumulator biorcy jest zajechany, a akumulator
dawcy jest w bardzo złej kondycji lub jest mocno rozładowany. Wtedy Rozrusznik w
pełni obciąża i przeciąża alternator. Pomimo tego, że alternator sam z siebie
ograniczy pobór prądu to i tak jest to prąd o wiele większy jak maksymalny prąd
pobierany przez wszystkie odbiorniki w samochodzie. W tej sytuacji w alternatorze
oraz na złączach półprzewodnikowych diód prostowniczych zaczyna się wydzielać duża
ilość ciepła, która dość szybko doprowadza do wzrostu temperatury alternatora.
Ponieważ podczas takich prób odpalania samochodu, obydwa auta stoją w miejscu to jest
pogorszone chłodzenie komory silnika, a tym samym chłodzenie samego alternatora.
Podczas jazdy powietrze przedmuchuje komorę silnika i mocno ją chłodzi.

Tak się składa, że wczoraj postanowiłem w jednym z moich aut wymienić płyn chłodzący,
a przy okazji zrobiłem czyszczenie układu chłodzenia. Postanowiłem ci uzmysłowić o co
w tym wszystkim chodzi i zrobiłem zdjęcia.
Ponieważ auto musiałem rozgrzewać to włączałem światła w samochodzie i auto stojąc
nagrzewało się do temperatury zadziałania układu chłodzenia (termostat oraz
wentylator).
Pierwsze zdjęcie pokazuje temperaturę płynu chłodzącego w zbiorniczku, którego
wartość temperatury osiągnęła 101,2'C
Temperatura płynu chłodzącego http://oi68.tinypic.com/eg5ppf.jpg

Drugie zdjęcie pokazuje temperaturę korpusu alternatora w miejscu, gdzie znajdują się
diody oraz regulator napięcia. Temperatura ta osiągnęła wartość 108,3'C.
Temperatura alternatora http://oi66.tinypic.com/2wdnaf5.jpg

Temperatura alternatora podczas pracy silnika na wolnych obrotach wyniosła prawie
110'C i to przy otwartej masce komory silnika, czyli przy lepszym chłodzeniu.
Teraz sobie wyobraź, że alternator zostaje obciążony dużo większym prądem rozrusznika
biorcy, bo akumulatory nie stanowią dla niego bufora. Naprawdę nie jest problemem
osiągnąć temperaturę 160-170'C, która uwali półprzewodniki. (Tak właśnie się stało w
moim przypadku, który opisywałem wcześniej, że uwaliłem sobie alternator podczas
odpalania samochodów)

Przy okazji, kiedy załączał się wentylator chłodnicy i przedmuchiwał komorę silnika
to temperatura alternatora spadała nawet o kilkanaście stopni Celsjusza.

Jak więc widzisz cały czas mówimy o dwóch różnych sprawach.
Ty z uporem maniaka trzymasz się wartości prądu na wyjściu alternatora, który jest
ograniczony wydajnością tego alternatora i w tym przypadku nie ma ona znaczenia, bo
to nie o prąd chodzi.

Ja natomiast nie mówię o prądzie, ale cały czas mówię o cieple i temperaturze, która
uwali półprzewodniki. Cieple i temperaturze, które się pojawią przy przeciążeniu
alternatora podczas postoju auta i obciążeniu alternatora rozrusznikiem bez buforów w
postaci sprawnych akumulatorów w obydwu samochodach.

Jak znajdę trochę czasu to może zrobię eksperyment z alternatorem i jego
przeciążaniem to zobaczysz jak będzie się z niego kopciło. Gdzieś mi się poniewiera
luzem taki alternator.

Widzisz ty podchodzisz do tego tematu bardzo teoretycznie i patrzysz tylko i
wyłącznie na wykresy parametrów elektrycznych.
Ja natomiast przez kilkanaście lat zajmowałem się projektowaniem układów
elektronicznych, dlatego patrzę na problem nie tylko od elektrycznej strony, ale
także i od strony chłodzenia. Tak naprawdę to właśnie chłodzenie sprawia najwięcej
problemów projektantom elektroniki.
Projektowanie elektroniki samochodowej jest jeszcze trudniejsze i napotyka na jeszcze
większą ilość problemów.