W dniu 17.10.2016 o 13:17, Liwiusz pisze:

>> A dobrze było wtedy, jak ktoś to wymyślił. Od tego czasu zmieniły się
>> realia zarówno jeśli chodzi o "gęstość" ruchu kolejowego jak i
>> samochodowego, osiągane prędfkości, a przede wszystkim do przodu poszła
>> nauka o inżynierii i pojawiło się pojęcie "fail safe". Dziś rozwiązanie
>> którego bronisz (podawanie przez system automatyki bezpieczeństwa
>> sygnału mniej bezpiecznego w przypadku awarii) jest uznawane za
>> podstawowy błąd jaki można popełnić przy projektowaniu takiego systemu.
>> Tu tkwi on w samych założeniach.
>
> Nie o tym jest dyskusja.

Kiedy właśnie o tym. Konstrukcja tego przepisu wynika z zaszłości
historycznej. Nie ma powodu, żeby skoro nie ma pociągu to dać zielone. W
końcu tak działa to na kolei - jak jest sygnał zezwalający na jazdę to
zezwalający na jazdę - a nie rozejrzyj się i jak się nie boisz to jedź -
w razie czego to twoja wina. A stwierdzenie czy pociąg jest czy nie na
torze "kolizyjnym" odbywa się dokładnie tak samo dla przejazdów jak i
innych pociągów.

Pociąg to nie foton - można dokładnie stwierdzić gdzie się znajduje. A
konsekwencją tego jest, że można dokladnie stwierdzić gdzie go nie ma.
Od dziesięcioleci wkorzystuje się ten fakt jako podstawę działania
urządzen SRK i nie ma żadnego fundamentalnego powodu, żeby nie czynić
tak samo na przejazdach. Poza jednym - ludzie którzy tworzą przepisy
kolejowe są zainteresowni interesami kolei. A im naprosciej oddalić od
siebie wszelką odpowiedzialność.

O tym jak iluzoryczny jest pogląd, że w sumie nic złego się nie dzieje
jak na sygnalizacji nie wyświetlane jest czerwone migające a mimo to
pociąg jedzie, jest fakt że jak się jakiś dróżnik spije to dostaje
zarzuty spowodowania zagrożenia katastrofą. Niby jakie zagrożenie, skoro
w sumie nic złego sie nie stało, bo przecież kierowca i tak jest
zobowiązany, blalbalba i jest zupełnie bezpiecznie?

Shrek