Użytkownik "marcin" napisał w wiadomości:

> naprawde? a wez wskaz mi gdzie ja pisalem o jakims cl600.

Tak mowa jest o CL600.
Ale w przypadku zbieżności nie ważne jakie jest zawieszenie - ważna jest
geometryczna oś jazdy.
W przypadku tak dużych wartości nieprawidłowej zbieżności (normalnie w
autach osobowych zbieżność połówkowa tyłu jest mniej niż 0*20' ) przy dużych
prędkościach gdzie na przykład podczas testu "łosia" gdy skręcisz w prawo to
najbardziej w kompresji będzie koło lewe przednie, a potem (w kolejności co
do wartości siły nacisku stycznego-pionowego) lewe tylne, które (gdy będzie
tak ustawione \ ----\ ) będzie miało tendencje do pogłębienia tegoż skrętu
co w konsekwencji spowoduje powstanie większego kąta znoszenia osi tylnej, w
dalszej konsekwencji powodującej powstanie nagłej charakterystyki
nadsterownej. Dlatego kierowca aby wyjść z tej nadsterowności będzie musiał
znacznie *szybciej* skontrować i o *większy kąt* pogłebić skręt kierownicą w
lewo niż w przypadku gdy koła osi tylnej były ustawione tak aby geometryczna
oś jazdy była możliwie jak najbardziej równoległa (a najlepiej pokrywała
się) z płaszczyzną wzdłużną auta.

Za chwilę pewnie podasz przykład 4WS gdzie podczas skrętu w prawo koła tylne
ustawiają się tak jak to namazałem powyżej - wyjątek jest taki że przy
skontrowaniu w lewo koła tylnie _zmieniają_ swój kąt skrętu w prawo
(**)...czego nie można powiedziec o _stale_ zachowanej ww. złej
zbieżności/rozbieżności: -1* oo' +1*oo' .

(**) w zależności od zastosowania: albo w prawo albo w lewo.

Pozdrawiam
+


--
Bugatti