Hello WS,

Tuesday, November 12, 2019, 8:53:12 AM, you wrote:

>> Zależy który - ten o porównaiu hamowania tira i osobówwki na podstawie
>> masy - z pewnością był bez sensu, bo mają zupełnie inne hamulce.
> Co do tego ma konstrukcja hamulcow? Jesli tylko sa w stanie jakao
> tako panowac nad sila hamowania/blokowaniem kol + maja mozliwosc
> hamowania z maks. mozliwa sila (czyli az do zablokowania kola), a
> takie hamulce to generalnie sa od roweru po TIRa to wzorki pasuja
> (zwiekszenie masy np. razy 2 powoduje 2x wieksza sile tarcia, co
> pozwala zatrzymac sie na takim samym dystansie)
> Hamowanie sprowadza sie do zatrzymania pojazdu wykorzystujac sile
> tarcia opony/jezdnia (+troche opor aerodynamiczny, ale tym nie
> sterujemy/nie mamy wplywu). Podczas hamowania energia kinetyczna
> jest zamieniana w cieplo, wiec istotne jest jego odprowadzenie
> (mocne nagrzanie tarcz, klockow, OPON) moze zmieniac katalogowe parametry.
> Natomiast przy hamowaniu awaryjnym w rowerze, motocyklu,
> samochodzie praktycznie hamuje tylko przod, tyl jest mocno odciazony
> (ma maly nacisk, wiec nie jest w stanie wygenerowac istotnie duzej sily tarcia)
> W takim TIRze to juz sie komplikuje, za duzo osi ;) + mocno zalezy od rozkladu
ladunku...

Zapominasz o jednym drobiazgu. Ładunek samochodu osobowego
potraktowany opóźnieniem 1g utrzyma się wewnątrz samochodu, zawisając
na pasach. 30 ton ładunku TIRa może przejechać przez kabinę bez
zatrzymania i pojechać dalej.



--
Best regards,
RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)