"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>>A co było złego w konfiguracji?
>
> No ze cpt mowi "odejscie w automacie" a tu automat nie dziala.
> I nikt kapitana nie informuje, ze nie dziala.

Nie wiemy czy nie działa. Nie wiemy w ogóle o jakim automacie myślał.
To mało istotne - taki "automat" można - i trzeba - wyłączyć w ułamku
sekundy.

Konfiguracja samolotu to są głównie klapy, podwozie - takie rzeczy. Tego
się tak od razu nie da zmienić.

> Mam na mysli tamten wypadek - przepadl z wysokosci ok 30m o ile mnie
> skleroza nie myli.

Nawet nie wiem który. Tak czy owak, tu nie było rewerserów w ogóle.
To by już była za duża przesada nawet dla nich, uruchamiać rewersery bez
widoczności pasa (po uruchomieniu rewerserów odejście jest praktycznie
niemożliwe).

> Ale ja mam na mysli powyzej 100m, gdy robil schodzenie.

To nieważne, to nie jest wyzwanie.

> a) schodzi dalej bo patrzy na baro i widzi, ze ma ponad 200m, wiec
> jeszcze nie czas

Nieprawdopodobne, sam chwilę wcześniej przestawił, a poza tym powinien
przerwać podejście natychmiast, gdy NAV i inni zaczęli podawać RA
w okolicach, czy jak chcesz, poniżej 100 m. A oni raczej sugerowali
wolniejsze podejście - CPT wcale nie powiedział, że przecież odchodzą,
zachowywał się tak, jakby cały czas kontynuował podejście (oni zresztą
też, chociaż nie brzmieli jakby byli zadowoleni).

> b) wyrownuje lot, moze w/g RA, i zaczyna wygladac pasa, liczac na to,
> ze koledzy go ostrzega, jak wysokosc za bardzo drgnie.
> No chyba, ze patrzy za okno i na RA.

RA ma "na słuch", nie potrzebuje nigdzie patrzeć.
Na 100 m + elewacja pasa (AMSL) mógł wyrównać tylko na baro, RA nie jest
do tego przydatny.
Na 20 m ASL mógł wyrównać, lub raczej "wyrównać", tylko na RA.

> c) schodzi dalej swiadomie olewajac minima, bo musi wyladowac ... i co
> - patrzy za okno na przemian z RA

To nie są realne scenariusze, nie miał żadnej potrzeby patrzenia na RA.

> d) zamienia sie z 2P rolami - bo wczesniej to PF patrzyl w przyrzady,
> a 2P ... jakby mial niewiele do roboty.

Nie ma tego na CVR. Rozumiem, że u nich CRM nie istniał, ale coś
musieliby powiedzieć. Niezależnie od tego jakimi to rolami mieliby się
zamienić (PF vs PNF?).

> Wersja b) ciekawa ... ale chyba nie nastapilo zadne wyrownanie lotu,
> wiec skad mialby miec wrazenie, ze wyrownal?

Wyrównanie (jakieś) nastąpiło, na 20 metrach RA. Wcześniej może nad
zalegającą w parowie mgła.
Wrażenia we mgle potrafią być bardzo mylące. Zresztą nie trzeba mgły,
wystarczy noc (ze światłami).

> Wersja c) ... IMHO - nie z taka predkoscia pionową,

Tak jak napisałem, VS to jest najmniej podejrzana sprawa. Skoro mógł
zrobić te wszystkie inne nieprawdopodobne rzeczy, to z pewnością mógł
także schodzić względnie szybko, to robi wielu pilotów (raczej wyżej,
chociaż... - no ale oczywiście w VMC).

> Wersja d) - zadne slowa na to nie wskazuja, chyba, ze 2P caly czas
> mial zadanie tylko patrzec w przyrzady, a PF wczesniej tylko z rzadka
> spogladal za okno.

Tak normalnie powinno być.

> No coz, normalnie to jemu zadania sie skonczyly - doprowadzil do
> lotniska.

Nie wiem jakie zadania mieli w tym "pułku" dla NAVa, może i żadne, ale
normalnie, to jeśli w ogóle jest jakiś NAV, to chyba nawigacja pionowa
i pilnowanie minimów należy do jego zadań?

> Jak rozumiem - to on w tym momencie siedzi na srodku miedzy pilotami -
> ale tez cofniety do tylu za nich.

Zapewne.

> Odczytuje chyba RA ktoregos z pilotow,

Nie mam pojęcia.

> natomiast na srodku konsoli
> jest jeszcze dodatkowy baryczny wysokosciomierz - w stopach,
> zamontowany w naszym Tu dodatkowo.
>
> Ktory mu sie rzuca w oczy ... trudno powiedziec.

Jeśli taki nawigator nie wie jak używa się altimetrów, to z jakiego
powodu w ogóle znalazł się w kokpicie? Aczkolwiek dotyczy to 2P oraz DSP
dokładnie tak samo. Przecież to są elementarne rzeczy. Rzucanie się
w oczy? To już chyba przesada.

Naprawdę myślisz, że żaden z nich trzech nie rozumiał do czego służą
i jak działają altimetry?

Może jednak próba podejścia pod chmurami jest "nieco" bardziej
prawdopodobna?

> I by sie sprawdzilo, tylko ta dolinka ... a i tak by sie sprawdzilo,
> gdyby nie ten automat.

"rzekomy automat". Każdy pilot zauważyłby, że przycisk nie działa,
w ciągu sekundy. Zresztą każda sensowna procedura (wykonywana z pamięci)
dokładnie tego wymaga (tak jak w cywilnych samolotach).

> Tak, ciagle bylo dosc wysoko, ale
> - to juz bylo niemal na wysokosci pasa, powinni byc 70m wyzej, cos
> obsluga radaru przespala,

Radar sam nie wiedział pewnie co robi. Nie ma to znaczenia, bo samolot
nie korzystał z nich (nic o tym nie świadczy).

> - sami juz ustalili ze "odchodzimy"

"rzekomo". Jednakże "po czynach ich poznacie, nie po słowach" :-)

> Czy takie inne ... niby PAR+2NDB, podobne.

Cat IIIB, też podobne.

> Tak czy inaczej - odejscie powienien miec przecwiczone.

No i przecież pokazał, że umie to zrobić.

>>Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
>>DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?
>
> No chyba tak, bo co takie uprawnienia by mialu oznaczac ?

NIGDY? Tam także?

Takie uprawnienia oznaczają, że może lądować bez DH tam, gdzie lądowanie
bez DH - w wykonywanej przez pilota procedurze - jest dopuszczone.

> Ale takie w takie ladowanie PAR sie jakos inaczej steruje/konfiguruje
> automat ?

Sterowanie powinno być ręczne, AT może być włączony (aczkolwiek wielu
pilotów uważa, że wyłączenie AP => wyłączenie AT).
Teoretycznie na większej wysokości może można sterować przez AP - ale po
co wtedy PAR, jeśli łatwiej użyć LNAV/VNAV? To raczej bez sensu, ale nie
wiem.

> Informacja przychodzi glosowo, pilot steruje recznie czy tak jak tu -
> z pomoca automatu, czasem trzeba odejsc...

Użycie AP generalnie jest za wolne w takich zastosowaniach. Nawet w VMC
normalnie wyłącza się AP i AT na wysokości np. dobrych kilkudziesięciu
metrów (poza autolandem).

> W zalacznikach do raportu koncowego masz ciekawy rys 13
> Trajektoria samolotu przy odejsciu - opadnie o dodatkowe
> - 10m przy wczesniej predkosci opadania 3.5m/s
> - 20m przy 5m/s
> - 50m przy 8m/s

Wątpię w te wartości. Tzn. one może w jakichś okolicznościach takie będą
(np. przy minimalnej szybkości) - ale można szybciej.

> A moze 20 ... wiec czy mozemy cos pewnego o widocznosci ziemi
> powiedziec ?

Pewnego - nie. Ale koledzy informowali o grubo poniżej 50, nie o 20
metrach. To jest jednak zasadnicza różnica.
Z tym, że tam, gdzie oni stali, mogło być inaczej.

> Chyba, ze wyzej jeszcze gorzej.

W chmurze, z pewnością. Te filmy są poniżej.

>> ... czeka sekundę, sprawdza czy na pewno AP podnosi lot i czy AT
>> ustawił
>> odpowiedni ciąg, sprawdza czy spojlery są schowane/nieuzbrojone (czy
>> jak
>>to tam jest),
>
> A automat tego nie robi ? :-)

Automat zawsze może czegoś nie zrobić. Pilot musi wszystko zweryfikować.

> Spojlerow w ogole uzywali ?

Nie wiem jaka jest tam procedura. Normalnie spojlery są uzbrajane, by po
przyziemieniu wysunęły się automagicznie (ground spoilers - co i tak
jest natychmiast weryfikowane). Podejrzewałbym, że tu powinno być
podobnie, ale czy ja wiem, czy tam w ogóle jest coś takiego jak
uzbrojenie spojlerów?

>>podnosi częściowo klapy (aaa nie - mówi "klapy do XX
>>proszę" - coś takiego powiedział?)...
>
> ale to chyba pozniej - jak juz samolot sie zacznie wznosic i rozpedzi

Nie - prędkość jest ok, "duże" klapy nie dają prawie większej siły
nośnej, tylko wprowadzają duży opór aerodynamiczny (po to, by silniki
miały co robić).

> No i jak widac - najpierw delikatnie sciaga wolant, az w koncu ostro.
> Mowimy o ~3.5s ... czyli prawie pasuje do Twoich 2s.

No nie bardzo. Szczerze mówiąc utraciłem już rachubę o jakich 3,5s
piszesz. Czasu było znacznie więcej.

> Jest RSP w sensie radaru, ktory nawet byl na tym lotnisku.
> To chyba jakos opisali lądowanie z uzyciem RSP.

Ale to nie jest PAR. PF nie miał uprawnień do RSP.

> No ... jesli szkolenie szlo wedle rosyjskiego podrecznika ... to
> bardziej bym sie tam RSP spodziewal niz PAR.
> ... choc moze to system wojskowy ...

Owszem.

> Ale "na sciezce, w glisadzie" pewnie wychwytywal ...

Albo i nie. Tunnel vision, tak naprawdę to nie wiem czy słyszał
kogokolwiek poza nawigatorem (ten krzyczał, to raczej się przebił).
Tego nie da się już jednak stwierdzić.

> No zeby mnie jednak ostrzeglo, ze ziemia blisko.
> A ja juz zdecyduje, czy olac, bo widze pas, czy poderwac, bo ostrzega
> w momencie niespodziewanym.

Badania dowodzą jednak, że niepotrzebne ostrzeżenia są znacznie gorsze,
piloci (i w ogóle każdy) przyzwyczajają się do nich, i nie reagują nawet
wtedy, gdy w końcu nie widzą pasa.

Z drugiej strony, podejrzewam że znakomitej większości pilotów
konieczność użycia TERR INHB nie przytrafi się nigdy w życiu.

> IMO - wzglednie normalny - raz, ze wlasnym pilotom latajacym za
> granice wypadaloby zapewnic nowoczesny sprzet, dwa - jak sie chce
> eksportowac ten samolot, to klient moze wymagac.

Nie nadążam.

> Bo jesli nie Rosjanie, to kto opracowal?
> Specpułk zamowil trzy sztuki,

A nie jedną? Mam wrażenie że ta druga to był ex-LOT. A trzecia?

> UA samo zaryzykowalo
> opracowanie/dostosowanie, liczac, ze skoro tysiac samolotow zrobiono,
> to choc 100 sztuk sie sprzeda ?

Jasne że nie. Myślisz, że to za darmo było, czy jakoś tak po kosztach?

> No chyba, ze jakas w miare standardowa magistrala w Tu-154 jest i daje
> sie taki FMS podpiac bez zbytniej ingerencji w samolot ?

Pewnie tak. UA robi sprzęt dla różnych maszyn. To nie była kosmiczna
technologia, sygnały przesyłane po oddzielnych przewodach itd.

> Chociaz ... gdzies mowia, ze beda schodzic do 100m ?

Nie wydaje mi się.

> IES jest pewny ze Cpt. FO mowi po nim - powtarza rozkaz ?

Albo podłącza się do sugestii.
DSP też wydaje się sugerować to samo, chociaż czy tak do końca to nie
wiem.

> Pewnie kazdego w samolocie, gdzie jest taki przycisk.
> Znajdziesz jakas instrukcje do Boeinga/Airbusa ?

Na pewno można znaleźć w sieci.
737: a la go around, flaps 15, ręka podąża za dźwigniami (lub je
ustawia), ew. odpięcie AT, AP, FD jakby coś było nie tak. Positive
climb, gear up, flaps...

W AB jest nieco inaczej, tam jest autothrust i joysticki (bez
feedbacku).

> Nie wiem jak to w Tu-154 zrobione, fly by wire nie ma ... AP rusza
> wolantem?

No raczej.

> Na wykresach widac drobne ruchy kolumny w fazie ponoc automatycznej.
>
> I sie z pilotem wzajemnie silują ?

W ramach niewielkiej siły - tak. A później AP odpada, tylko wygląda, że
może odpaść tylko np. w pionie.

> Pytanie bylo, czy FMS moze te wysokosc jakos do AP przekazac.

Raczej tak, ale nie jest to takie ważne, bo wysokość pewnie można
ustawić oddzielnie samym AP.

> Inne chyba maja ustawienie predkosci pionowej, ale ten ... chyba nie.
> Jest ten "kąt ustawienia samolotu"

Nie ma lotu poziomego? Bardzo wątpię.

> Czyli wlaczyc mozna po starcie dopiero na 400m.

Formalnie, jasne.
Teoretycznie mogłoby być tak, że AP by się wyłączał na małej wysokości,
no ale przecież się nie wyłączał.
--
Krzysztof Hałasa