Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>>>> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge
>>>Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.
>
>> Na razie to mowa o konfiguracji do lądowania.
>A co było złego w konfiguracji?

No ze cpt mowi "odejscie w automacie" a tu automat nie dziala.
I nikt kapitana nie informuje, ze nie dziala.

Przy czym ... nawigator to chyba o tym nie wie,
FO ... powinien, mechanik pokladowy ... chyba tez powinien ..

>> Tu samolot poszedl na straty.
>Ale to raczej nie miało związku z rewerserami?

Mam na mysli tamten wypadek - przepadl z wysokosci ok 30m o ile mnie
skleroza nie myli.

>>>> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
>>>Nie ma takiej implikacji.
>
>> Wiec opieral sie na tym, co mu mowili ?

>I co widział. No tak, bo jak inaczej?
>Mógł czasem zerknąć na jakiś konkretny przyrząd (zwłaszcza wyżej),
>ale
>nic więcej. Poniżej 50 m RA to IMHO każde, nawet chwilowe,
>przeniesienie
>wzroku na przyrządy byłoby zbyt ryzykowne - i zbędne.

Ale ja mam na mysli powyzej 100m, gdy robil schodzenie.

A na tych 100m baro i przypadkiem AGL ... wybierz prawdopodobna
wersje:

a) schodzi dalej bo patrzy na baro i widzi, ze ma ponad 200m, wiec
jeszcze nie czas

b) wyrownuje lot, moze w/g RA, i zaczyna wygladac pasa, liczac na to,
ze koledzy go ostrzega, jak wysokosc za bardzo drgnie.
No chyba, ze patrzy za okno i na RA.

c) schodzi dalej swiadomie olewajac minima, bo musi wyladowac ... i
co - patrzy za okno na przemian z RA

d) zamienia sie z 2P rolami - bo wczesniej to PF patrzyl w przyrzady,
a 2P ... jakby mial niewiele do roboty.


Wersja b) ciekawa ... ale chyba nie nastapilo zadne wyrownanie lotu,
wiec skad mialby miec wrazenie, ze wyrownal?

Wersja c) ... IMHO - nie z taka predkoscia pionową,

Wersja d) - zadne slowa na to nie wskazuja, chyba, ze 2P caly czas
mial zadanie tylko patrzec w przyrzady, a PF wczesniej tylko z rzadka
spogladal za okno.


>> Tak jak mowie - ma zadanie czytac RA. W ten sie gapi.

>[NAV]
>No tak. Ale jednak ogarnięcie także zwykłego altimetru chyba nie
>powinno
>przekraczać jego kompetencji, nawet biorąc pod uwagę jego bycie
>"greenhornem" oraz brak uprawnień.

No coz, normalnie to jemu zadania sie skonczyly - doprowadzil do
lotniska.
Tu mu dali dodatkowe - czytac RA.

Jak rozumiem - to on w tym momencie siedzi na srodku miedzy pilotami -
ale tez cofniety do tylu za nich.
Odczytuje chyba RA ktoregos z pilotow, natomiast na srodku konsoli
jest jeszcze dodatkowy baryczny wysokosciomierz - w stopach,
zamontowany w naszym Tu dodatkowo.

Ktory mu sie rzuca w oczy ... trudno powiedziec.

>W podejściu NP sterowanie wysokością
>wynika jednak z baro, nie z RA. RA to tylko jakby "bezpiecznik".

No wlasnie. A baro mu pokazuje znacznie wiecej.

>W podejściach precyzyjnych rolę baro przejmuje GS albo np. GPS +
>SBAS,
>ale to nie jest tak, że schodzi się na ślepo według RA. Raczej
>wątpię,
>by ich tak szkolono.

Herezja by to byla. Po Miroslawcu raczej po prostu nakazano
nawigatorowi czytac RA tak dla bezpieczenstwa.
I by sie sprawdzilo, tylko ta dolinka ... a i tak by sie sprawdzilo,
gdyby nie ten automat.

>> Chyba tak, ale jakby mu w odpowiednim momencie cos krzykneli ...
>> Gorizont mogl nie zrozumiec, zreszta i tak za pozno.

>Nie za późno - nie chce mi się już szukać w transkryptach, ale między
>50
>i 40 RA - jakie 7-8 sekund przed brzozą. Spokojnie można było odejść,
>nawet z "szukaniem przycisków".

Tak, ciagle bylo dosc wysoko, ale
- to juz bylo niemal na wysokosci pasa, powinni byc 70m wyzej, cos
obsluga radaru przespala,
- sami juz ustalili ze "odchodzimy"

>> Jak widac, ale skoro mial uprawnienia do 100m, to pewnie zaliczyl
>> podejscie IFR do 100m, a wczesniej cwiczyli ..

>Miał uprawnienia nawet do 60 m. Co to ma do rzeczy? To były zupełnie
>inne procedury.

Czy takie inne ... niby PAR+2NDB, podobne.
Tak czy inaczej - odejscie powienien miec przecwiczone.
Na szkoleniu nie pozwalali korzystac z "automatu" ?

>Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
>DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?

No chyba tak, bo co takie uprawnienia by mialu oznaczac ?

>PAR to jest podejście precyzyjne. 2NDB to jest NPA.

"Pilotowi nadano następujące uprawnienia:
"a) do lądowania:
- ILS CAT I - zachmurzenie 8/8; podstawy 60 m; widzialność 800 m;
- PAR + 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 100 m; widzialność 1200
m;
- PAR - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1500 m;
- 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m;
- 1 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 250 m; widzialność 4000 m;
"

Ale takie w takie ladowanie PAR sie jakos inaczej steruje/konfiguruje
automat ?
Informacja przychodzi glosowo, pilot steruje recznie czy tak jak tu -
z pomoca automatu, czasem trzeba odejsc...

>>>Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
>>>możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
>>>Ale walnięcie w drzewo?
>
>> Przypadek? Zorientowal sie, ze automat nie odchodzi, pociagnal
>> wolant,
>> wyszlo ile wyszlo.

>Bardzo podejrzany przypadek w całej serii innych podejrzanych
>przypadków.

Patrz nizej - tu juz duzego marginesu nie bylo.
Jakby zaczal na 100m to podejrzany przypadek, jak zaczal na 28m, to
juz do brzozy bardzo blisko.


>> A margines bardzo waski, biorac pod uwage ze "odchodzimy" padlo na
>> 30m
>> baro, pociagnal na wysokosci 0m, jego szczescie, ze grunt byl nizej
>> w
>> tym miejscu.

>Ale dlaczego czekał aż 30 m?

Jak pisalem - mogl go zmylic baryczny, gdzie ciagle duzo wiecej, mogl
go uspokoic RA, gdzie ciagle 100m.

Bo w swiadome schodzenie z 10m/s 100m nad ziemia. to nie bardzo wierze
...

W zalacznikach do raportu koncowego masz ciekawy rys 13
Trajektoria samolotu przy odejsciu - opadnie o dodatkowe
- 10m przy wczesniej predkosci opadania 3.5m/s
- 20m przy 5m/s
- 50m przy 8m/s

No musial sie rozbic :-(

... i liczymy od "daczi wzlietnogo reżima" ... czyli od nacisniecia
Uchod ?

>To nie było żadne odchodzimy z zaskoczenia. Powinien zrobić to
>natychmiast. Gdyby tego chciał, rzecz jasna.

No i byc moze zrobil - natychmiast wcisnal przycisk.

>> "grubo ponizej 50m" to konkretnie ile ?

>Skąd mogę wiedzieć? Może 40 m? Weź też pod uwagę kąt pochylenia
>kadłuba
>przy podejściu, piloci są wtedy nieco wyżej niż reszta samolotu.

A moze 20 ... wiec czy mozemy cos pewnego o widocznosci ziemi
powiedziec ?

>> A sam las we mgle
>> https://www.youtube.com/watch?v=PxIFh3NkEvM
>
>> Widzisz wierzcholki drzew? Slabo ...

>Tych nad głowami - nie, są poza kadrem. Tych w odległości - słabo je
>widać, kodowanie video wycina (bardzo mały bit rate?). Wygląda na to,
>że oddalone drzewa giną we mgle w całości.
>Ale dla pilota to to jest zupełnie inna bajka.

Chyba, ze wyzej jeszcze gorzej.

>>>> poza tym musi jakos doprowadzic do tych 100m.
>
>> No wlasnie - nie problem, ale jakos trzeba to zrobic.
>> Tu PF regulowal kat schodzenia AP ... wiec musial reagowac na
>> wskazania innych przyrzadow, bo widocznosc za oknem zero.

>To są trywialne czynności, każdy pilot sobie z tym poradzi bez trudu.

Ogolnie tak - w koncu po to jest pilotem z uprawnieniami IFR.

>> Nie - podchodzi do 90m na RA, mowi "odejscie" i wciska przycisk.

>... czeka sekundę, sprawdza czy na pewno AP podnosi lot i czy AT
>ustawił
>odpowiedni ciąg, sprawdza czy spojlery są schowane/nieuzbrojone (czy
>jak
>to tam jest),

A automat tego nie robi ? :-)
Spojlerow w ogole uzywali ?

>podnosi częściowo klapy (aaa nie - mówi "klapy do XX
>proszę" - coś takiego powiedział?)...

ale to chyba pozniej - jak juz samolot sie zacznie wznosic i rozpedzi
..

>Minęły łącznie 2 sekundy (nie każdy jest orłem). I co dalej?

No i jak widac - najpierw delikatnie sciaga wolant, az w koncu ostro.
Mowimy o ~3.5s ... czyli prawie pasuje do Twoich 2s.

>> A instrukcja Tu-154 opisuje dla zachodniego PAR czy dla rosyjskiego
>> ?

>Nie ma rosyjskiego PAR, chyba że w sensie tłumaczenia, ale to by było
>raczej "NPAR" (to nie jest też podejście ASR).

Jest RSP w sensie radaru, ktory nawet byl na tym lotnisku.
To chyba jakos opisali lądowanie z uzyciem RSP.

>Nie miał uprawnień na rosyjskie podejścia radarowe,
>i przypuszczalnie nigdy się z tym nie spotkał wcześniej.

No ... jesli szkolenie szlo wedle rosyjskiego podrecznika ... to
bardziej bym sie tam RSP spodziewal niz PAR.
... choc moze to system wojskowy ...

>Nie realizował też procedury.

Bardzo mozliwe, ze olewal to "NPAR". Mial swoje przyrzady, ktorym
wierzyl.
Ale "na sciezce, w glisadzie" pewnie wychwytywal ... co mu
potwierdzalo, ze dobrze leci.

>>>> Mamy jakies regionalne linie ?
>>>ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.
>
>> I pilotow do nich potrzebuja.

>Ale ci mogą być z mniejszym "przebiegiem". Poczytaj może jakieś fora
>o pracy w takich miejscach, co ja tam wiem.

Normalnie to powinienem poczytac tu
https://www.lot.com/pl/pl/kariera-piloci

Ale widac w LOT to tylko po znajomosci :-)

>>>> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
>>>> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...
>
>>>Z TI, owszem.
>
>> Hm, takie sobie zabezpieczenie ... ale moze normalnie wystarczaja
>> inne
>> komunikaty ...

>A jak chciałbyś to lepiej zrobić?

No zeby mnie jednak ostrzeglo, ze ziemia blisko.
A ja juz zdecyduje, czy olac, bo widze pas, czy poderwac, bo ostrzega
w momencie niespodziewanym.

Bo co to za zabezpieczenie, gdy mozna wleciec w ziemie, byle powoli...

>>>"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma
>>>sink
>>> rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000
>>> ft/min,
>>>to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to
>>>jest
>>>5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.
>
>> I sie rozbije w lesie ...

>Na własną prośbę.

wynikajaca tylko z tego, ze wolno schodzilem ... hm ..

>To jest potrzebne żeby np. lądować na autostradzie.

Przeciez nie ma zadnej blokady - bede chcial, to wyladuje, niezaleznie
od tego co on mowi.

>TAWS nie ma mapy drzew na autostradach. Może zakłada, że piloci nie
>lądują na nich we mgle.

Generalnie to jest wlasnie na latanie we mgle.
A jak polece nisko i rowno, a teren zacznie sie wznosic ?

>> No wlasnie UA mogli poprosic.
>Rosjanie mieli prosić UA o pomoc w opracowaniu FMS? FMS był
>wyprodukowany przez UA, i pewnie także przez nich zamontowany
>(we współpracy z Polakami). Co mają do tego Rosjanie?

>> Jesli FMS jest przydatny/standardowy, eksportowac swoje samoloty
>> chca, czy nawet tylko latac za granice, sami FMS nie opracuja ...
>> to
>> moze weszli w kooperacje.

>To już zbyt duży poziom abstrakcji dla mnie.

IMO - wzglednie normalny - raz, ze wlasnym pilotom latajacym za
granice wypadaloby zapewnic nowoczesny sprzet, dwa - jak sie chce
eksportowac ten samolot, to klient moze wymagac.

Bo jesli nie Rosjanie, to kto opracowal?
Specpułk zamowil trzy sztuki, UA samo zaryzykowalo
opracowanie/dostosowanie, liczac, ze skoro tysiac samolotow zrobiono,
to choc 100 sztuk sie sprzeda ?

No chyba, ze jakas w miare standardowa magistrala w Tu-154 jest i daje
sie taki FMS podpiac bez zbytniej ingerencji w samolot ?

>>>> 8:40:49.585 Odchodzimy
>>>> O tego liczymy.
>
>>>To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)
>
>> Poprzednio odczytano "100" wiec ciagle bylo "w prawie" :-)

>8:40:49.055 90 [metrów]
>No nie. W prawie, to było do 120 m,

Pogodzmy sie, ze pilot myslal, ze 100m. Zasadnie czy nie - mniejsza o
to.

Chociaz ... gdzies mowia, ze beda schodzic do 100m ?

>a poprzednio odczytano "90". Więc tu
>minimum było już przekroczone o więcej niż 30 metrów, o żadnym prawie
>nie ma mowy.

Poprzednio odczytano 100, i to nawet 3 razy, wiec byloby bez
naruszenia.
A po pierwszym 90 od razu "odchodzimy".

A tak w ogole to bylo jakies 30m nad pasem czyli minima przekroczone o
70/90 m.

>> Na jesli chcial zejsc do ziemi, co czemu mowi "odchodzimy na
>> drugie"
>> 90m nad ziemia ?

>Kto go tam wie? Nie zrobił tego.
>Ja nie wiem kto to mówi. Mógł to raczej powiedzieć nawigator.

IES jest pewny ze Cpt. FO mowi po nim - powtarza rozkaz ?

>>>to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
>>> nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w
>>> podobnych
>>>okolicznościach.
>
>> W podobnych - czyli jak automat nie zadziala?

>Gdy automat nie zadziała,

Przypadkow, gdy automat nie zadzialal, moglo byc bardzo malo.

>albo gdy w ogóle dzieje się coś, co nie powinno się dziać.

No i zareagowal w koncu prawidlowo, tylko za nisko byli.

>> No i w koncu odszedl recznie, tylko moze ciut za dlugo sie
>> orientowal,
>"Ciut za długo" - tak jak napisałem, to była wieczność.

2s sam napisales, a i to bez wiedzy jak to normalnie wyglada.

>Pokaż mi pilota, który by tak robił. Przypomnę, że tamten nie jest
>IMHO
>takim przykładem.

Pewnie kazdego w samolocie, gdzie jest taki przycisk.
Znajdziesz jakas instrukcje do Boeinga/Airbusa ?

>> To pierwsze bylo nieskuteczne, bo AP sterowal.

>Dlaczego miałoby być nieskuteczne? To, że AP steruje wysokością nie
>oznacza, że pilot nie ma nad tym ostatecznej władzy.

Pilot chce w gore, to za chwile AP bedzie chcial w dol.
Nie wiem jak to w Tu-154 zrobione, fly by wire nie ma ... AP rusza
wolantem?
Na wykresach widac drobne ruchy kolumny w fazie ponoc automatycznej.

I sie z pilotem wzajemnie silują ?

Jedno wiadomo - jak pilot zdecydowanie wolant przestawi, to sie AP
wylacza, wiec ostateczna wladza jest.

>Jedynie może to
>powodować taki problem, że później trym jest dziwnie ustawiony -
>jeśli
>w ogóle w Tu-154 AP steruje wysokością ruszając trymerami, i jeśli
>w ogóle tam są trymery (nie tylko trym, ale w ogóle fizyczne
>trymery).

Jest jakis mechanizm trymerowania ... i tez sie ruszal.

>> Od poczatku pisano, ze AP sterowal w pionie.
>> Przy czym to nie jest dokladnie Vertical Speed, sami Rosjanie
>> niewyraznie pisza co to, jakis kąt, ale chyba nawet jednostek nie
>> ma.
>> Ot, AP jakos stabilizuje ... hm ... kąt pochylenia samolotu?

>Też może tak być. Jeden diabeł w tych okolicznościach.

Tak, dzialalo jak widac wystarczajaco dobrze.

>> Tzn jest tak, ze FMS moze instruowac AP gdzie leciec w poziomie, a
>> AP
>> moze sterowac w pionie na podstawie innych zrodel.

>Owszem, typowe.

Nawet wiecej napisze, za zalacznikiem do raportu koncowego
"Istnieje możliwość wykorzystania
sygnałów z systemu FMS do sterowania samolotem w kanale
bocznym. Kanał podłużny nie współpracuje z systemem FMS."

Ale to w opisie tylko jednego z trybow pracy.

>> -zeby zadawac w FMS wysokosc punktu ... w przelocie to sie chyba
>> nie
>> stosuje, bo wysokosc moze byc zadana przez ATC,

>Stosuje się, jak najbardziej. Wysokość zależy od ATC, oczywiście.
>Oddzielnie są współrzędne punktów i oddzielnie sterowanie wysokością.

>Tu FMS nie musiał nawet sterować wysokością, wystarczył sam AP.

Pytanie bylo, czy FMS moze te wysokosc jakos do AP przekazac.

>> -AP powinien miec mozliwosc lotu na stalej wysokosci,

>Na pewno miał. W przeciwnym przypadku np. nie mógłby latać z RVSM. Co
>to
>by miał być za AP jakby nie miał stałej wysokości??? Bez przesady.

A jakos tak na szybko nie potrafilem znalezc miejsca, gdzie sie te
wysokosc zadaje :-)

>> Ale chodzi o to, aby ladnie zszedl np 500 do 100m, a nie -
>> ustawiasz
>> 100, to AP mozliwie szybko schodzi na to 100m, a potem trzyma.

>To kwestia prostej kalkulacji, normalnie może to zrobić FMS (zobacz
>"continuous descent", RNAV).

Tylko byc moze nie moze tego przekazac do AP w Tu-154.

Bo to by chyba pasowalo do trybu "stabilizacja i sterowanie", ktory
cytowalem powyzej.

>Sam AP raczej nie ma takiej funkcji.

Inne chyba maja ustawienie predkosci pionowej, ale ten ... chyba nie.
Jest ten "kąt ustawienia samolotu"

>> Mam jakies kiepskiej jakosci, widze tylko ze minimalna wysokosc
>> wlaczenia ABSU to 400m

>Podejrzewam że to jest wymaganie formalne, żeby nie schodzić na AP
>zbyt
>nisko. Dla AP jest bez różnicy czy to jest 10 m czy 1000 m.

Minimalna wysokosc wlaczenia !
Wylaczenie to 30m - tyle moze z ILS.

Ewentualnie
"Układ ABSU zapewnia:
-utrzymanie założonych charakterystyk stateczności i sterowności we
wszystkich fazach
lotu (z wyjątkiem startu do wysokości 400 m i lądowania, poniżej
wysokości 30 m);
"
Czyli wlaczyc mozna po starcie dopiero na 400m.

Jeszcze taka ciekawostka:
https://wpolityce.pl/smolensk/198051-komisja-millera
-oparla-sie-na-spekulacjach-braki-hipotezy-kbwllp-od
ejscie

>>>Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.
>> IMO mozemy - dokladnie to powinien zrobic.
>W moim słowniku "chciał" != "powinien".

Owszem, ale powien chciec zrobic to, co powinien byl zrobic :-)

Podobno tak jest w lotnictwie :-)

J.