--Problem w tym, że akurat tego nie było w instrukcji. Jeszcze większy
problem, że dalej niema.

kapitan Wrona jest innego zdania, feralny bezpiecznik byl sprawdzony i system nie
zadzialal, natomiast po wyladowaniu stal sie CUD i wszystko sie naprawilo :-)

Mijają dwa lata i niespodzianka, kpt Wrona okrywa w sobie talent literacki i pisze
książkę pod tytułem, a jakże, ,,Ja, kapitan".

Zobaczmy co w tym dziele znajdziemy.
Czas gwałtownie się kurczy! Mechanicy proponują zresetowanie bezpieczników
odpowiedzialnych za instalację elektryczną do wypuszczania podwozia. Notuję na
kartce, o które bezpieczniki chodzi, a drugi pilot wstaje z fotela i pochyla się nad
tablicą elektryczną. Wyłącza, ze stoperem w ręku czeka 10 sekund, włącza. Następnie
nasi rozmówcy na ziemi proszą o sprawdzenie wszystkich pozostałych bezpieczników.
Proszę Jurka, aby to zrobił, ale spokojnie, metodycznie. Chodzi o to, aby zbadał
pozostałe bezpieczniki nie tylko wzrokowo, ale każdego z nich dotknął. Po chwili
melduje, że wszystko sprawdzone i siada w swoim fotelu. Po raz kolejny rozpoczynamy
procedurę wypuszczania podwozia. Teraz jednak, obok nadziei pojawia się też niepokój.
Check-lista, "Uzbroić", "Podwozie w dół". Włączamy stoper. I znowu nic. Cisza,
kontrolki ciemne. Źle, jest naprawdę źle. Trzy próby wypuszczenia podwozia z
instalacji elektrycznej kończą się klęską. Identyczny jest wynik korzystania z
instalacji hydraulicznej. Kończy nam się paliwo. [...] Decydujemy się na jeszcze
jedno sprawdzenie bezpieczników. Tym razem jednak chcę, aby był przy tym obecny szef
pokładu. Zdaję sobie sprawę, że nie ma sensu powtarzać tej czynności w
nieskończoność, bo mamy coraz mniej czasu. Chodzi o to, aby zrobić to z absolutną
pewnością. Obawiamy się, że sprawdzając bezpieczniki możemy myśleć tunelowo, że drugi
pilot może widzieć to, co chce widzieć, a nie stan faktyczny. Szef pokładu nie ma
niczego dotykać, ale ma cały czas monitorować działania drugiego pilota, bo ze
swojego miejsca nie widzę tablicy zbyt dokładnie. Poza tym muszę być skupiony na
pilotowaniu samolotu, wskaźnikach i prowadzeniu łączności z ziemią.Jurek Konofalski
wchodzi do kokpitu i informuje, że pokład jest gotowy na awaryjne lądowanie. W tym
momencie mamy jeszcze paliwa na pół godziny lotu. Niewiele. Przystępujemy do
sprawdzania bezpieczników. Dopytujemy ziemię, czy na pewno chodzi o wskazany przez
nich wcześniej bezpiecznik. Mechanik potwierdza. Jurek Szwarc wyłącza go, a ja pytam,
czy potwierdza, że został wyłączony. "Tak, potwierdzam". Czeka 10 sekund i ponownie
włącza. "Potwierdzasz włączony?" - pytam. "Potwierdzam". Teraz po kolei, starannie,
sprawdza wszystkie pozostałe. Monitorujący jego działania szef pokładu potwierdza
wszystkie czynności. Gdy skończyli nie miałem najmniejszych wątpliwości, że
zrobiliśmy wszystko, co w tej sytuacji możliwe.
Zaczynamy kolejną próbę wysunięcia podwozia.Teraz, na tym etapie lotu, już
ostateczną.

Robi wrażenia, prawda? O tym wszystkim kpt Wrona na konferencji dzień po katastrofie
nie pamiętał, a tu proszę. Stopery, komendy kpt Wrony i potwierdzenia komend Jurka
Szwarca, czterokrotne sprawdzenie bezpieczników. Czytając ostatnią narrację kpt Wrony
można odnieść wrażenie, że przez tą godzinę kiedy krążyli nad Warszawą, niczym innym
jak tylko sprawdzaniem bezpieczników się nie zajmowali. Tu już mamy wręcz eksplozję
faktów w pamięci kapitana Wrony.