Użytkownik "Rychu" <r...@a...pl> napisał w wiadomości
news:4c7cf9d7$1@news.home.net.pl...

>>>> A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w
>>>> kształcie
>>>> S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół
>>>> własnej osi, a nie jedzie wężykiem.
>>>
>>> Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła.
>>
>> No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu
>> oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest
>> rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle
>> duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.
>
> Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na
> 30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią
> o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi.

To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ
TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła.

> Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości.
> Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić
> tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę.

Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć
przeszkodę, zamiast w nią uderzyć.

>> Zbytnio chyba uprościłem rozumowanie - jedziesz prosto i hamujesz do
>> oporu - maksymalnie wykorzystujesz siłę tarcia do wyhamowania samochodu,
>> dodatkowo masz maksymalnie równomiernie rozłożoną siłę nacisku
>> (najmniejszy wpływ na hamowanie poprzez różnice w nawierzchni pod kołami)
>
> Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz
> już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę
> w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej
> nie ma co ich brać po uwagę.

Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść
przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty,
przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej.

Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą siłę
tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do hamowania i
do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi oznaczać słabsze
hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze nie wykorzystujesz
dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy jest ono też
najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie się największej
siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie - najskuteczniejszego
wytracania prędkości.

>> Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania
>> zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do
>> wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy
>> więc
>
> Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania.

A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?

> Właśnie zmiana
> toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku.

Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść
pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą...

> Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany
> siły hamowania.

Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie
oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia.

> Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się
> zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii
> Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać.

Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam najczęściej
większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu podczas hamowania).
Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie tam jest największa siła
hamowania - na przedniej osi???

Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się tego
ująć inaczej.