W dniu 2018-06-25 o 10:57, WS pisze:

Teoretycznie Ty jak i Kogutek macie rację, ale tylko teoretycznie.

>> Zamiast pierd...ć głupoty to douczył byś się czym jest oporność
>> wewnętrzna źródła i dlaczego moc podczas zwarcia lub dużego obciążenia
>> wydziela się w tym źródle zamiast w odbiorniku.
> Tak wyglada np. zwarcie akumulatora
> prad zwarcia = napiecie(czyli SEM aku)/ opor (w tym wypadku opor zrodla)

Oczywiście, charakterystyka alternatora jest inna niż charakterystyka
akumulatora.

> z pradnica jest jednak toche inaczej
> po pierwsze nie opor tylko reaktancja

Reaktancja także jest opornością.

> napiecie (SEM) pradnicy w stanie zwarcia

Ale nie mówimy o całkowitym zwarciu, lecz sporym obciążeniu, zależnym od
rezystancji przewodów rozruchowych, bo to ich rezystancja stanowi
ogranicznik poboru prądu. Silnik rozrusznika w tym przypadku stanowi dla
alternatora zwarcie, ponieważ potrzebuje on do normalnej pracy prądu
rzędu kilkuset Amperów.

> nie bedzie ~14V tylko znacznie mniej
> pracujac jako zrodlo pradowe osiagnie jakis tam prad i tyle...

OK

> zeby wydzielilo sie wiecej ciepla prad ten musialby byc wyzszy niz max, a to sie
nie stanie, dodatkowo podczas odpalanie mozna dodac troche gazu, ale obroty pradnicy
i tak sa dalekie od maksymalnych.
>
> charakterystyki zwarcia mozna znalezc np. tu
> http://www.old.imnipe.pwr.wroc.pl/SkryptME/cw21.htm
>
> "Charakterystyka ta jest linią prostą, gdyż SEM odpowiadająca strumieniowi w
szczelinie maszyny podczas stanu zwarcia nie przekracza 10 - 15% wartości napięcia
znamionowego przy Iaz = In. Obwód magnetyczny pozostaje zatem nienasycony, a
reaktancja synchroniczna ma wartość stałą."


Wszystko OK pod warunkiem, że jest mowa o alternatorze teoretycznym i o
teoretycznie nieograniczonym chłodzeniu, a nie rzeczywistym, który
pracuje w trudnych warunkach o zwiększonej temperaturze i o ograniczonej
możliwości odprowadzania ciepła z uzwojeń oraz diód prostowniczych.

To tak jak byśmy wzięli półprzewodnik np. diodę czy tranzystor,
obciążyli go maksymalnym prądem ale zamiast odpowiednio dużego
radiatora, przykręcili do kawałka niewielkiej blaszki.

Alternator montowany w samochodzie nigdy nie jest obciążany maksymalną
swoją mocą. Jego normalne warunki pracy to co najwyżej 1/3 maksymalnej
mocy jaką jest w stanie osiągnąć przy maksymalnym obciążeniu. Do takiej
mocy zaprojektowane jest chłodzenie tego alternatora. Poza tym auto
normalnie służy do jeżdżenia, a podczas jazdy komora silnika jest mocno
przedmuchiwana przez powietrze, które chłodzi silnik jak i sam alternator.

Podczas rozruchu z użyciem przewodów rozruchowych samochody stoją w
miejscu i jedyne chłodzenie alternatora to ten maleńki wentylatorek
zamontowany na osi alternatora. Ponadto takiemu odpalaniu często
towarzyszą próby dłuższych cyklów odpalania, bo na przewodach są spore
spadki mocy i rozrusznik słabo kręci. W tym czasie alternator dostaje
mocno po dupie. Tym mniej, im w lepszej kondycji jest akumulator dawcy i
im więcej energii uda się zgromadzić w akumulatorze biorcy, bo wtedy
energia potrzebna do kręcenia rozrusznikiem pobierana jest w znacznej
większości z akumulatorów, a nie z alternatora.

Czy naprawdę trudno to zrozumieć?

Nie potrafię już bardziej obrazowo i łopatologicznie tego napisać.