W dniu poniedziałek, 3 kwietnia 2017 23:51:25 UTC+9 użytkownik Marek napisał:
> On Mon, 3 Apr 2017 03:46:34 -0700 (PDT), Konrad Anikiel
> <a...@g...com> wrote:
> > Dobre :-)
> > Próbujesz udowodnić że autonomiczna maszyna nie może la
> > tać, bo... Ty masz trudność z ręcznym sterowaniem.
> > Od kogo się uczyłeś logiki?
>
> Nigdzie tego nie napisałem, że nie może latać i niczego takiego nie
> udowadniam. Wykazalem tylko czynniki wskazujace, że jest to
> trudniejsze od autonomi jeżdżenia.

Ok, rozumiem. Teraz trzeba by dowodnić prawdziwość albo nieprawdziwość kilku tez:

1. Łatwiej jest uniknąć kolizji między pojazdami i innymi obiektami w powietrzu niż
na ziemi.

Jeśli leciałeś kiedyś np. LHR-CDG, to zauważyłeś może że sumaryczny czas kołowania
samolotu przed startem i po lądowaniu jest większy niż czas lotu. To dlatego że
samolot nie może w linii prostej podjechać od bramki w terminalu do początku pasa
startowego. Musi jechać po drogach kołowania, zatrzymywać się żeby przepuścić inne
kołujące samoloty, odczekać w kolejce do pasa. Nie może wjechać na trawę, nie może
przejechać przez plac przed termianalem po przekątnej, bo tam są inne samoloty,
słupy, pojazdy naziemne itd. Jednym słowem, na ziemi jest mnóstwo warunków
brzegowych, których nie ma w powietrzu. W powietrzu też są, ale uniknięcie kolizji w
powietrzu jest problemem banalnym.

2. Orientacja w przestrzeni jest łatwiejsza w powietrzu niż na powierzchni.

Po pierwsze słaba jakość sygnału satelitarnych systemów pozycjonowania kiedy pojazd
naziemny znajduje się w mieście. Przypomnij sobie ile lat trwało dopracowanie pomocy
w rodzaju A-GPS. Wczesne odbiorniki GPS były w mieście praktycznie bezużyteczne. A w
dzisiejszych, to co widzisz na ekranie telefonu to jest położenie z bardzo wieloma
poprawkami. Nie zawsze te poprawki są dobre. Obejrzyj swoją historię lokalizacji w
Google Maps, zobaczysz jak daleko jest to co odbiornik fizycznie odczytuje, od tego
co pokazuje na ekranie.

Po drugie, orientacja wizualna. Jednym z większych problemów rozpoznawania obrazu w
pojazdach naziemnych jest nauczenie systemu odróżniania pnia drzewa od drogi. W
mieście jest tylko trudniej. Zamiana obrazu z ulicy na położenie na mapie to nie lada
wyzwanie. Analogiczny problem dla pojazdu w powietrzu jest banalny. Nie chce mi się
szukać kiedy były pierwsze systemy wizualnego naprowadzania pocisków rakietowych, ale
raczej dawno temu.

3. Ryzyko awarii w powietrzu nie daje autonomicznym pojazdom naziemnym przewagi nad
powietrznymi.

Tu trzeba założyć że nie rozważamy "buntu maszyny", tylko zwykłe zniszczenie elementu
napędu. Prosty przykład: co się stanie jeśli zatrze się pompa paliwa i silnik się
wyłączy. Czy pilot ma większą szansę uniknięcia katastrofy od automatu? Tak. Czy
kierowca ma większą szansę uniknięcia wypadku? Tak. I dopiero teraz istotne pytanie:
Czy potrzeba dużo wysiłku żeby te autonomiczne systemy poprawić tak żeby obie
odpowiedzi brzmiały 'nie'? Trochę trzeba. A czy więcej wysiłku trzeba żeby poprawić
system w samolocie, niż system w samochodzie? Tyle samo.

4. Warunki zewnętrzne są większym wyzwaniem dla systemów sterowania autonomicznego
pojazdem naziemnym niż powietrznym.

Pojazd latający walczy jedynie z wiatrem. Pojazd naziemny ma drogę której musi się
trzymać, na tej drodze muszą się zmieścić inne pojazdy, obok tej drogi są obiekty w
które nie można uderzyć, na drogę wkraczają obiekty ruchome które trzeba ominąć.
Drapieżne ptaki są nie na temat, bo porównałeś samochód, którego ptak nie zaatakuje z
małym samolocikiem. No więc może porównaj zdalnie sterowany samochodzik na baterie na
środku ruchliwej ulicy z Airbusem 11000 metrów nad ziemią.