W dniu 2017-06-01 o 22:30, Pcimol pisze:
> On 2017-05-31 14:59, Elektrolot wrote:
>> W dniu 2017-05-26 o 23:00, SnCu pisze:
>>> No to w silniku DC to jest zupełnie inna sprawa, bo jego trzeba w
>>> zasadzie zasilać prądem stałym, a przynajmniej jednokierunkowym z PWM.
>>> To jest coś innego niż falownik, bo przy falowniku chodzi o
>>> wytworzenie przebiegu przemiennego, a w PWM tylko regulujemy średnią
>>> wartość napięcia stałego - to w tym przypadku indukcyjność uzwojeń
>>> działa na korzyść, bo wygładza napięcie.
>
> Prąd.
>
>> Indukcyjność "wygładza" prąd a nie napięcie. Moment silnika DC jest
>> proporcjonalny do prądu wirnika,...
>
> ... i zależny od chwilowego położenia wału.

A to ciekawe... możesz podać jak w silniku DC moment zależy od położenia wirnika?
Pola cały czas w silniku DC przecinają się pod takim samym kątem (około 90 stopni).
Pole od wirnika
"stoi w miejscu" dzięki komutatorowi. Jak moment tego silnika miałby zależeć od
położenia wirnika?

Moment = k * fi * I
gdzie:
k-stala silnika,
fi -strumień wzbudzenia,
I - prąd wirnika.

do góry

W dniu 2017-06-02 o 02:17, SnCu pisze:
> W dniu 2017-05-31 o 14:59, Elektrolot pisze:
>
>>
>> Gdy odwzbudzamy silnik to nie ma on większej mocy.
>
> Przecież silniki prądu stałego obejmuje zależność
>
> I = (U-SEM) / R
>
> R i U są const.
>
> Natomiast SEM zależy od strumienia magnetycznego i prędkości obrotowej. Więc
zmniejszając strumień,
> zmniejszamy SEM i mniej "tracimy" z U.

Może niedokładnie to ująłem. Jeśli obniżasz strumień to silnik nie może być już
obciążany mocą
znamionową tylko niższą. Właśnie z uwagi na wzrost prądu powyżej znamionowego
(zgodnie ze wzorem
który podałeś). Pisałem już o tym w tym wątku.

M = k*fi*I.

Jeśli fi maleje to I musi wzrosnąć aby silnik utrzymał ten sam moment na wale.

> Zresztą w pojazdach o napędzie elektrycznym wrzucenie wyższego stopnia osłabienia
wzbudzenia
> powoduje wzrost prądu przy danej prędkości, więc moc rośnie.

Zgadza się, tak np. robiło się w trakcji, gdzie były stosowane silniki szeregowe.
Maszynista
odwzbudzał silnik np. poprzez bocznikowanie uzwojenia wzbudzenia.
Tylko zauważ że przy większych prędkościach moment obciążenia silnika jest mniejszy.

do góry

Użytkownik "Elektrolot" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:59317486$0$15207$6...@n...neostrad
a.pl...
W dniu 2017-06-02 o 02:17, SnCu pisze:
>> Gdy odwzbudzamy silnik to nie ma on większej mocy.
> Przecież silniki prądu stałego obejmuje zależność
> I = (U-SEM) / R
> R i U są const.
>
>> Natomiast SEM zależy od strumienia magnetycznego i prędkości
>> obrotowej. Więc zmniejszając strumień, zmniejszamy SEM i mniej
>> "tracimy" z U.

>Może niedokładnie to ująłem. Jeśli obniżasz strumień to silnik nie
>może być już obciążany mocą znamionową tylko niższą. Właśnie z uwagi
>na wzrost prądu powyżej znamionowego (zgodnie ze wzorem który
>podałeś). Pisałem już o tym w tym wątku.

Czekaj czekaj. Bo ta moc silnika na wale to zaryzykowal bym ze wynosi
I*SEM.

I teraz
a) I nie mozna zwiekszac ponad miare, bo pewnie wynika z mozliwosci
chlodzenia.
A moc znamionowa dopasowana do Imax.
(ale przez krotki czas mozna)

b) SEM tez nie mozna zwiekszac w nieskonczonosc, bo izolacje w kiedys
przebije.
Obrotow tez nie mozna zwiekszac, bo wirnik sie w koncu rozpadnie.
Ale tu zapas moze byc wiekszy.

Razem .. moze i uda sie wyjsc poza moc znamionowa.

>M = k*fi*I.
>Jeśli fi maleje to I musi wzrosnąć aby silnik utrzymał ten sam moment
>na wale.

Tylko ze mowa byla o mocy, a nie momencie :-)

Ale to "odwzbudzanie" mi sie wlasnie niezbyt podoba.
Zmniejszamy wzbudzenie, drut wirnika pracuje w mniejszym polu
magnetycznym, musi duzy prad plynac, aby moment utrzymac, duzy prad
grzeje - ten drut kiepsko wykorzystany jest. W pelnym polu przynioslby
wiecej pozytku.

Zrobilbym uzwojenia dwu/wielosekcyjne, przelaczyl z szeregowego na
rownolegle, to by SEM spadlo, i silnik mogl by pracowac przy wyzszych
obrotach i pelnym wzbudzeniu - i tym samym napieciu zasilania.

Ale jakos nikt tak nie robi, to moze wiecej klopotow z takim
przelacznikiem niz pozytku.

(robi sie w silnikach AC przelaczanie gwiazda trojkat, tam jeszcze
inaczej to wyglada, ale moze przy 3 uzwojeniiach jeszcze jest sens).

>> Zresztą w pojazdach o napędzie elektrycznym wrzucenie wyższego
>> stopnia osłabienia wzbudzenia powoduje wzrost prądu przy danej
>> prędkości, więc moc rośnie.

>Zgadza się, tak np. robiło się w trakcji, gdzie były stosowane
>silniki szeregowe. Maszynista odwzbudzał silnik np. poprzez
>bocznikowanie uzwojenia wzbudzenia.

szeregowy silnik z natury sam sie odwzbudzal - ale patrz wyzej, to
niekoniecznie dobre bylo, bo drut niewykorzystany.
Owszem, przez wiek sie sprawdzalo, umozliwialo szeroki zakres
predkosci, ale teraz sie o ostatnie procenty bijemy.

J.

do góry

Użytkownik "Paweł Pawłowicz" napisał w wiadomości
W dniu 02.06.2017 o 12:15, Adam Wysocki pisze:
>>>> Ale to nie pomiar predkosci tylko (posrednio) obciazenia. Tego
>>>> wlasnie sie
>>>> boje.
>>
>>> Nie tylko Vbat, ale i backEMF między impulsami PWM.
>
>> Czekaj... TPIC2101 mierzy Back EMF? W datasheecie ani AN nic o tym
>> nie
>> ma...
>W sumie może tam być krasnoludek albo H.Potter. Ważne, że działa jak
>należy.

A dziala ?
Bo to niestety nie jest tak proste, ze wylaczymy prad i zmierzymy
napiecie, prad zaniknie dopiero po pewnym czasie.

A poki PWM dziala, to napiecie skacze ostro, nie wiem czy tak latwo
bedzie back EMF zmierzyc.

J.

do góry

W dniu 2017-06-02 o 16:55, J.F. pisze:
> Użytkownik "Elektrolot" napisał w wiadomości grup
> dyskusyjnych:59317486$0$15207$6...@n...neostrad
a.pl...
> W dniu 2017-06-02 o 02:17, SnCu pisze:
>>> Gdy odwzbudzamy silnik to nie ma on większej mocy.
>> Przecież silniki prądu stałego obejmuje zależność
>> I = (U-SEM) / R
>> R i U są const.
>>
>>> Natomiast SEM zależy od strumienia magnetycznego i prędkości obrotowej. Więc
zmniejszając
>>> strumień, zmniejszamy SEM i mniej "tracimy" z U.
>
>> Może niedokładnie to ująłem. Jeśli obniżasz strumień to silnik nie może być już
obciążany mocą
>> znamionową tylko niższą. Właśnie z uwagi na wzrost prądu powyżej znamionowego
(zgodnie ze wzorem
>> który podałeś). Pisałem już o tym w tym wątku.
>
> Czekaj czekaj. Bo ta moc silnika na wale to zaryzykowal bym ze wynosi I*SEM.
> I teraz
> a) I nie mozna zwiekszac ponad miare, bo pewnie wynika z mozliwosci chlodzenia.
> A moc znamionowa dopasowana do Imax.
> (ale przez krotki czas mozna)

Zgoda.

> b) SEM tez nie mozna zwiekszac w nieskonczonosc, bo izolacje w kiedys przebije.
> Obrotow tez nie mozna zwiekszac, bo wirnik sie w koncu rozpadnie.
> Ale tu zapas moze byc wiekszy.

Zgoda.

> Razem .. moze i uda sie wyjsc poza moc znamionowa.

Pewnie się uda, ale na jak długo i po co ryzykować?

>> M = k*fi*I.
>> Jeśli fi maleje to I musi wzrosnąć aby silnik utrzymał ten sam moment na wale.
>
> Tylko ze mowa byla o mocy, a nie momencie :-)

Masz rację. Popełniłem błąd, myślałem o momencie a pisałem o mocy. Powinno być:
Jeśli obniżasz strumień to silnik nie może być już obciążany momentem znamionowym
tylko niższym.

Oczywiście przy odwzbudzaniu silnik może być obciążony mocą znamionową, tylko nie
może być obciążony
momentem znamionowym.
Już pisałem w tym wątku, że powyżej prędkości znamionowej pracujemy ze stałą mocą.
Ponieważ moc to
iloczyn momentu i prędkości, to moment musi być mniejszy od znamionowego.

do góry

W dniu 2017-06-02 o 16:06, Elektrolot pisze:
> W dniu 2017-06-01 o 22:30, Pcimol pisze:
>> On 2017-05-31 14:59, Elektrolot wrote:
>>> W dniu 2017-05-26 o 23:00, SnCu pisze:
>>>> No to w silniku DC to jest zupełnie inna sprawa, bo jego trzeba w
>>>> zasadzie zasilać prądem stałym, a przynajmniej jednokierunkowym z PWM.
>>>> To jest coś innego niż falownik, bo przy falowniku chodzi o
>>>> wytworzenie przebiegu przemiennego, a w PWM tylko regulujemy średnią
>>>> wartość napięcia stałego - to w tym przypadku indukcyjność uzwojeń
>>>> działa na korzyść, bo wygładza napięcie.
>>
>> Prąd.
>>
>>> Indukcyjność "wygładza" prąd a nie napięcie. Moment silnika DC jest
>>> proporcjonalny do prądu wirnika,...
>>
>> ... i zależny od chwilowego położenia wału.
>
> A to ciekawe... możesz podać jak w silniku DC moment zależy od położenia
> wirnika?
> Pola cały czas w silniku DC przecinają się pod takim samym kątem (około
> 90 stopni). Pole od wirnika "stoi w miejscu" dzięki komutatorowi. Jak
> moment tego silnika miałby zależeć od położenia wirnika?

No ale komutator i uzwojenia wirnika nie są ciągłe tylko dyskretne. W
obrębie danego wycinka moment będzie różny w zależności, czy to początek
wycinka, czy koniec.

do góry

Użytkownik "Elektrolot" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:59318337$0$650$6...@n...neostrada.
pl...
W dniu 2017-06-02 o 16:55, J.F. pisze:
>> Przecież silniki prądu stałego obejmuje zależność
>> I = (U-SEM) / R
>> R i U są const.
[...]

>> Czekaj czekaj. Bo ta moc silnika na wale to zaryzykowal bym ze
>> wynosi I*SEM.
>> I teraz
>> a) I nie mozna zwiekszac ponad miare, bo pewnie wynika z mozliwosci
>> chlodzenia.
>> A moc znamionowa dopasowana do Imax.
>> (ale przez krotki czas mozna)

>Zgoda.

>> b) SEM tez nie mozna zwiekszac w nieskonczonosc, bo izolacje w
>> kiedys przebije.
>> Obrotow tez nie mozna zwiekszac, bo wirnik sie w koncu
>> rozpadnie.
>> Ale tu zapas moze byc wiekszy.

>Zgoda.

>> Razem .. moze i uda sie wyjsc poza moc znamionowa.
>Pewnie się uda, ale na jak długo i po co ryzykować?

A to akurat zalezy IMO od tego, jak producent okreslil te moc
znamionowa.
Np dla obrotow 6000, bo tak mu bylo wygodnie/klient zamowil, a nam
potrzeba 9000 ?

Izolacja wytrzyma, wirnik wytrzyma, lozyska wytrzymaja 30% krocej :-(

>>> M = k*fi*I.
>>> Jeśli fi maleje to I musi wzrosnąć aby silnik utrzymał ten sam
>>> moment na wale.
>> Tylko ze mowa byla o mocy, a nie momencie :-)

>Masz rację. Popełniłem błąd, myślałem o momencie a pisałem o mocy.
>Powinno być:
>Jeśli obniżasz strumień to silnik nie może być już obciążany momentem
>znamionowym tylko niższym.

>Oczywiście przy odwzbudzaniu silnik może być obciążony mocą
>znamionową, tylko nie może być obciążony momentem znamionowym.
>Już pisałem w tym wątku, że powyżej prędkości znamionowej pracujemy
>ze stałą mocą. Ponieważ moc to iloczyn momentu i prędkości, to moment
>musi być mniejszy od znamionowego.

Domyslam sie, ze przy zalozeniu stalego napiecia zasilania ?
Podnoszac obroty przez odwzbudzanie ?

J.

do góry

W dniu 2017-06-02 o 16:21, Elektrolot pisze:

> Tylko zauważ że przy większych prędkościach moment obciążenia silnika
> jest mniejszy.

No właśnie nie jest bo powyżej pewnej prędkości granicznej (~90 km/h),
moment hamujący nie zależy oporów toczenia liniowo od prędkości, tylko
od kwadratu prędkości, z powodu od oporów powietrza. Więc osiąganie
większych prędkości przez lokomotywy to jest właśnie walka z oporami
powietrza, więc na pewno moment hamujący nie maleje tylko rośnie.

do góry

On 2017-06-02 16:06, Elektrolot wrote:
> W dniu 2017-06-01 o 22:30, Pcimol pisze:
>> On 2017-05-31 14:59, Elektrolot wrote:
>>> W dniu 2017-05-26 o 23:00, SnCu pisze:
>>>> No to w silniku DC to jest zupełnie inna sprawa, bo jego trzeba w
>>>> zasadzie zasilać prądem stałym, a przynajmniej jednokierunkowym z PWM.
>>>> To jest coś innego niż falownik, bo przy falowniku chodzi o
>>>> wytworzenie przebiegu przemiennego, a w PWM tylko regulujemy średnią
>>>> wartość napięcia stałego - to w tym przypadku indukcyjność uzwojeń
>>>> działa na korzyść, bo wygładza napięcie.
>>
>> Prąd.
>>
>>> Indukcyjność "wygładza" prąd a nie napięcie. Moment silnika DC jest
>>> proporcjonalny do prądu wirnika,...
>>
>> ... i zależny od chwilowego położenia wału.
>
> A to ciekawe... możesz podać jak w silniku DC moment zależy od położenia
> wirnika?
> Pola cały czas w silniku DC przecinają się pod takim samym kątem (około
> 90 stopni). Pole od wirnika "stoi w miejscu" dzięki komutatorowi. Jak
> moment tego silnika miałby zależeć od położenia wirnika?

Wiesz, co to są bieguny i sloty?
Wiesz, że w silnikach DC stosuje się ukosowanie biegunów wirnika celem
redukcji tętnień?
Komutator ma nieskończoną ilość możliwych połączeń?
Biegunów magnetycznych masz nieskończoną liczbę?
Mam Ci poszukać materiałów na ten temat?
Ile płacisz?

do góry

W dniu 2017-05-30 o 19:25, Pcimol pisze:


Przepraszam za opóźnienie w odpowiedzi. Trochę zaganiany jestem w tym
tygodniu.


> Przepraszam - w jakich impulsach? Okresu PWM?

Tak, to miałem na myśli.

> Przecież silnik to spora indukcyjność jest i prąd nie podąża za
> napięciem jak smród za gaciami.

Dobrze ujęte :-D Jasne. Szkoda, że nie mam miernika indukcyjności bo
przy braku doświadczenia w w/w temacie nie wiem nawet o jakich
zależnościach rozmawiamy. PWM pewnie ma coś koło 20kHz. Więc zapewne
indukcyjność silnika jest przy tych częstotliwościach istotna.

>
> Ponadto zwykłe bezpieczniki nie reagują na wielokrotne przekroczenie
> prądu w czasie rzędu milisekund.

Hmmm... nie wiem jak to działa, ale przy silniku DC 48V 200W i
minimalnym wypełnieniu PWM bezpiecznik 5A zawsze wywali gdy zatrzymam
wrzeciono. Bezpiecznik jest bezpośrednio przed silnikiem. Jeśli byłoby
tak jak mówisz, to w opisanym przypadku nigdy nie powinno wywalić
bezpiecznika.

>> Moim zdaniem (to wymaga sprawdzenia) lepiej jest zapobiegać obniżaniu
>> obrotów / zatrzymaniu silnika reagując zawczasu podniesieniem momentu
>> obrotowego z zachowaniem żądanych obrotów. Tą przestrzenią do
>> wykorzystania jest regulacja wartości prądu skutecznego tak aby nie
>> przekroczył on wartości maksymalnych.
>
> Moment jest proporcjonalny do prądu skutecznego. Przy każdych obrotach.

Zgoda.

> Być może łatwość zatrzymania przy niskich obrotach wynika z pulsacji
> momentu - tj. jałowych stref oddziaływania magnetycznego.
> Przy wyższych
> obrotach kompensuje to inercja.

Ok, ale czy nie sądzisz, że da się ją w pewnym stopniu kompensować?
Prosty eksperyment. Ustaw PWM na minimum, przyhamuj silnik jakimś
obciążeniem mechanicznym, podkręć PWM. Silnik odzyska utratę prędkości
obrotowej. Operuję w tym momencie obserwacjami empirycznymi a nie teorią
silników, której nie znam.

Co do inercji, to pewnie też ma ona swój udział. Jednakże jej wpływ nie
jest raczej mizerny przy mniej więcej jednolitym ciągłym obciążeniu
mechanicznym silnika. Inercja ma znaczenie w sytuacjach gdy np. jakiś
wiór wywoła duży opór a inercja go urwie nie wnosząc przy tym po stronie
elektrycznej widocznych skutków. Z praktyki powiem: przy małych obrotach
silnika wysokoobrotowego (bez feedbacku) niewiele da się osiągnąć.
wiercenie otworu potrafi zatrzymać wrzeciono. Tymczasem wiercenie tego
samego otworu przy dużych obrotach (i proporcjonalnie szybszym
zagłębianiu w materiał) nie stanowi żadnego problemu. Nie słychać aby
silnik choćby odrobinę spowolnił. Dlaczego tak jest? Nie wiem... To mi
właśnie podsunęło ideę sprzężenia zwrotnego.

--
Pozdrawiam,
Marek

do góry