Waldek Godel <n...@o...info> writes:

> Ale masz świadomość, że GPS w lotnictwie - w ogóle - jest dopuszczone tylko
> jako dodatkowa pomoc nawigacyjna?

Od dłuższego czasu tak nie jest, np. są procedury podejścia do lądowania
(w warunkach IMC = ograniczonej widoczności i zgodnie z IFR = Instrument
Flight Rules) z wykorzystaniem do nawigacji w poziomie tylko GPS. Poza
podejściem do lądowania normalnie używa się GPSu. Trzeba mieć
certyfikowany odbiornik (np. turystycznego Garmina można legalnie
używać tylko do "ogólnej orientacji").
Podejście GPS jest w praktyce nawet dokładniejsze niż np. VOR, tyle że
nie ma na to wielkiej gwarancji, stąd MDA itd. Używając FMSa można
praktycznie zrobić podejście a la ILS (z "niby GS" itd), oczywiście
poniżej MDA nie wolno tego robić i mogłoby to się źle skończyć (od
pewnego czasu jest to chyba dość dobrze nagłośnione).

To co robi m.in. FAA to może to, by plany lotów przewidywały od razu
routing "direct" od SIDa do STARa, bez potrzeby stosowania tradycyjnych
korytarzy ani konkretnych fiksów (nawet jeśli obecnie można po nich
nawigować używając GPS lub typowo GPS + INS, inna sprawa że teraz też
można mieć routing "direct", tylko nie jest to typowe).

> Finalnie, jak już - taki sygnał pewnie będzie dostepny w ramach usług jakie
> lotnisko udostępnia w ramach opłaty lotniskowej. Albo kontrola lotów w
> ramach.. itp

Sygnał nie jest szyfrowany i jest ogólnie dostępny. Zresztą lotnisko nie
ma bezpośredniego związku z operatorem EGNOSa. Natomiast DGPS obejmuje
głównie wybrzeża i samoloty go nie używają (nie mają też odpowiednich
odbiorników).

Finalnie EGNOS ma zapewniać precyzyjne podejście na poziomie ILS CAT II
(z DH 200 stóp, na razie 250), a nadzieje są jeszcze większe.
--
Krzysztof Halasa