> Ale akurat sterowanie w pętli zamkniętej nie sprzyja ekonomii.
> Należałoby jeszcze zubożyć mieszankę w zakresie małych i
> średnich obciążeń.
Zgoda. Dlatego dadałem: sterownik a z nim algorytm.
Jak już ktoś zbudował sterownik, to i z algorytmem problemu mieć nie
powinien.
No tak, ale wtedy należałoby jeszcze dodać przynajmniej czujnik temperatury.

> A powierzchnia czołowa i współczynnik doskonałości
> aerodynamicznej nie?

Ten gość powiedział, że jego Warszawa wyciąga 120 km/h :-)
Tam chyba 4 biegi były tylko.
Przez to ten wóz już z definicji do prędkości >120 km/h się nie nadaje.

> > Bo niby co ma być radykalnego?
> > chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
> > czy inne "milowe" zmiany :-)

Kształt
Profile
czasy
pojemność
masa
liczba
Materiały.

To są modyfikacje, a nie radykalne zmiany konstrukcyjne.
Ja to nazywam optymalizacją bądź protezami.

Na dzień dzisiejszy już jest możliwy odzysk energii hamowania.
Nie widziałem takiego rozwiązania w seryjnej produkcji.
To byłaby istotna zmiana konstrukcyjna samochodu, która ma kolosalny wpływ
na spalanie w cyklu miejskim.

Nie widziałem też rozwiązań mających na celu pozbycie się głupich sprężyn
zaworowych,
których jest np. 16 i trzeba je bez przerwy ściskać i tracić bezsensownie na
to energię.
Często aż dwoma wałkami (także z dodatkowymi łożyskami)
A w silniku dwusuwowym ich nie było. Postęp? czy cofanie.
BTW:
Czy ktoś ścisnął kiedyś taką sprężynę w palcami bez dźwigni?
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematów
i projektowania PCB