> W samochodach made in CCCP patent polegał na tym że cewka była na 6V. Szeregowo z
nią był opornik tak dobrany że na 12V chodziło. W`czasie rozruchu opornik był
zwierany przez automat rozrusznika. Inna sprawa że każdy model silnika posiada jakąś
minimalną prędkość w czasie rozruchu poniżej której nie zapali. Chodzi o szybkość
sprężania. Im bardziej zużyty silnik tym ta prędkość musi być wyższa. Do pewnego
momentu działa pewien rodzaj automatyki. Im bardziej zużyty silnik tym mniejsze
ciśnienie sprężania i rozrusznik ma lżej i szybciej kręci. Po przekroczeniu jakiegoś
granicznego zużycia automatyka przestaje działać. Ale z pychu samochód ze złomowym
silnikiem zapali, oczywiście jak pchający będą w dobrej kondycji. Dawno temu robiłem
ze znajomym eksperyment czy silnik z 126p zapali jak nie będzie na tłokach
pierścieni. W ciągnięty na lince samochodzie z tak spreparowanym silnikiem, silnik
odpalał jak miał z 2,5 tysiąca obrotów na minutę. Kopcił, co zrozumiałe,
niemiłosiernie i siły za dużo nie miał. Przy 15 tysiącach obrotów pękł korbowód.
Fajne są współczesne samochody. Ciche, wygodne, przyjemne dla oka. Ale coś mi się
widzi że żaden seryjny współczesny silnik do samochodu do takich 15 tysięcy obrotów
na minutę, nawet jak by mu odcięcie zablokować, bez uszkodzenia się nie zbliży.

Patent typu cewka ok 6V i szeregowy rezystor był w wielu autach stosowany - stacyjka
miała dodatkowy styk zwierający rezystor w czasie kręcenia
W 126P bez rozdzielacza a za to z cewką z dwoma kablami WN szeregowy rezystor w
postaci odcinka kabla oporowego w wiązce był na stałe włączony.
W kilku autkach założyłem przekaźnik zwierający ten przewód w czasie kręcenia -
silnik odpalał przy -25*, byle wał się obrócił a maluchy sąsiadów w tych warunkach
nawet nie kichnęły