Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
>"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>> No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
>> musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
>> tonie ... moze pytajacym.

>albo przypuszczającym? Drugi pilot, trudno powiedzieć o czym myślał,
>brakowało decyzji PF = kapitana.

Tak czy inaczej - MDA jest 100m, tu juz slychac 90, drugi pilot ma
wysokosciomierz nie przestawiony, wiec widzi chyba z 50 ... o ile w
ogole sie patrzy, nawigator bez odstepu mowi 80, 70 - widac, ze cos
jest zle i najwyzszy czas odchodzic.
Wiec "Intonacja przypomnienia lub pytania".

No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
taka predkoscia.

IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
wczesniej, wiec moze 2P potwierdzil "Odchodzimy".

Zreszta mozesz samemu posluchac
https://youtu.be/lbWgybxYzvQ?t=93

Mi to brzmi oznajmujaco, ale kto powiedzial ... PF, czy 2P ktory
chcial na PF wymusic decyzje ... bo widzial prawdziwa wysokosc :-)

>> W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
>> mogla byc tylko jedna.

>Z technicznego punktu widzenia, to co oni tam robili, było dość
>trudne,
>ale możliwe. Dawniej podobne podejścia były stosunkowo często
>stosowane,
>bo nie było innych możliwości (np. w czasie wojny). No może nie do 20
>metrów, ale też nie mieli RA ani GPS.

No ale to w warunkach wojny. I nie wiadomo, czy tak czesto - bo
pamietaj, ze innych pomocy nie bylo, wiec raczej trzeba bylo cos tam
widziec, lub leciec na zapasowe.

Tu ustalono - zejscie do 100m jest bezpieczne. Nie nizej.

> No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol,

>Samolot leciał z prawie stałą VS praktycznie do ok. 1200 metrów od
>progu
>(str. 269 w raporcie). Naprawdę uważasz, że przez pół kilometra
>kapitan
>(spójrz na ten obrazek) mógł nie dać rady nawet zmniejszyć szybkości
>zniżania?

>Na 2 km byli na wysokości ok. 70 metrów nad pasem, na 1200 m na
>poziomie
>pasa, to oznacza kąt ok. 5 stopni. To tylko nieco więcej niż
>dozwolone
>"zwykłe" podejścia na niektórych lotniskach (bez specjalnych
>certyfikacji - powyżej 4.5 stopni to są "strome podejścia").

>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).

Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

>Pamiętaj, że tam po podejściu musisz przyziemić i zatrzymać się.
>Oni mieli jeszcze kilometr na wytracenie nadmiaru szybkości (gdyby
>taki wystąpił - myślisz że klapy 40 + pewnie spoilery nie
>wystarczą?),
>oraz 2.5 km drogi startowej.

Gdzies widzialem informacje, ze Tu-154 po poderwaniu obnizy sie
jeszcze o 7.5m.
Ale to bylo przy normalnym podejsciu, z mniejsza predkoscia opadania.
Ale nawet jakby to mialo byc 20m, to ciagle jest zapas.

O - w raporcie MAK jest 20-25m - ale to z symulatora.


Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje "200".
40:40.1 - 150
40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
40:45.4 - nawigator "100"
ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?

40:51.7 - nawigator "100"

schodzilbys bez widocznosci przez 6 sekund od 100m, wiedzac ze z
kazda sekunda ziemia coraz bardziej niebezpiecznie blizej ?
No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
wariometru ?

>Z obrazka w raporcie wyraźnie widać, że praktycznie do samej brzozy
>kontynuowali podejście, tam nie było żadnej próby GA.

Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.

>Gdyby tylko PF chciał wykonać GA, to by to zrobił bez żadnego
>problemu,
>najpierw przyciskiem, a jakby ten nie zadziałał, ręcznie, i jeszcze
>miałby spory margines.

Tylko, ze to jakies 7s - wiec nie wyklucza sytuacji, ze kapitan
przyciska "uchod", i spokojnie czeka az obroty narosna i automat
podniesie dziob ... ale po 2-3s zaczyna go cos niepokoic ... lekko
ciagnie drazek ... a to ciagle za malo.

>> Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
>> szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
>> umiejetnosciach ...

>To nie świadczy o umiejętnościach, a o braku współpracy ze strony
>2P -
>bo i jak miał współpracować, jeśli nie wiedział co jest grane?
>Był jakiś briefing dotyczący podejścia? No niezbyt. Poza "odchodzimy
>w AP" oraz "do 20".

Poniekad to tez umiejetnosci ... calej zalogi.

Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil swoje
...

>> delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten
>> nadal
>> lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

>Nie wyobrażam sobie że można zapomnieć o takim "szczególe".

Ale pamietasz, ze chesz odejsc tez "w automacie" ...

Wiec tylko ten nawigator, ktory przypomina "60, 50, 40, 30, 20" ...
tez w ciagu 7s - troche przeszkadza.

>Zwłaszcza, że cały czas się tego AP używało, pewnie ręka była cały
>czas
>na pokrętle.

Byla wczesniej. Domyslam sie, ze po nacisnieciu "uchod" jest juz
niepotrzebna ... w normalnym trybie, jak zadziala.

>> To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy
>> wiele
>> drzew.

>Może być i las. Brzoza załatwiła sprawę, ale tak jak nie widział
>brzozy,
>tak samo nie widział lasu.

Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.
Schodzenie na ~20m to bylaby wyjatkowa glupota.

>> On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.
>W ogóle nie powinno go tam być. Gdyby miał być tak wysoko, nie
>miałoby
>to najmniejszego sensu.

Jesli dobrze widze, to sciezka podejscia nad BRL ma ok 70m, a jak sie
sprawa zaczela, to BRL jeszcze nie mineli.

> I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

>Niestety wszystkie dostępne materiały świadczą o tym, że doskonale
>wiedział na jakiej jest wysokości (podobnie jak 2P i generał, i inne
>osoby w kokpicie). CVR nie pozostawia tu wątpliwości - przed chwilą
>sobie to przesłuchałem, nawigator wykrzykujący te wysokości itd. - PF
>mógł wtedy wykonać GA, miał na to wystarczająco dużo (i znacznie
>więcej)
>czasu.

Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.

Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

Owszem - czasu bylo dosc, ale moja hipoteza - chcial odejsc, padlo
"odchodzimy", moze nawet dwa razy, tylko ... przycisk nie zadzialal.


>> Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony
>> o
>> ~150m.

>Nie _ma_, tylko sobie przestawił, gdy TAWS zaczął mu sypać terrainami
>aheadami. Szansa, że "ktoś mu przestawił" altimetr jest podobna do
>szansy na wizytę Marsjan.

Owszem, mala, ale ciagle nie mamy pewnosci.
A moze sam przestawil, tylko zapomnial ?

Tak czy inaczej - glowny wysokosciomierz pokazuje mu nieprawde, czyli
calkiem bezpieczna wysokosc, moze nawet az za duza - wiec stara sie
szybko zejsc nizej.
A zauwaz, ze cale podejscie jest pod sciezka ..

No chyba, ze juz sie sam przestawil na RA, myslal ze wyrownal lot na
przepisowych 100m ... ale zeby wariometru nie zauwazyc nawet
przypadkiem.

>Swoją drogą, absurdalny pomysł. Wystarczyło wcisnąć "terrain
>inhibit".
>Miałby altimetr, a dodatkowo TAWS informowałby o ew. pozostałych
>zagrożeniach. Zresztą TAWS bierze pod uwagę także RA, więc wiele to
>nie
>dało.

Cholera wie jak producent to opisal, cholera wie jak ich szkolili, nie
wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ... wiemy
natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.
A jak wtedy TAWS uciszono, to komisja sie nie zainteresowala ..

>> Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
>> bezpieczne.

>Taaak, jasne, zwłaszcza w kontekście rozmowy o "dziurze"

Nawigator cos tam mowi, a pilot zajety.
Jak przy wczesniejszym ladowaniu nie zwrocil uwagi, to mogl sie nie
zorientowac o co chodzi.
A wtedy i mial inne zadania jako 2P, i pogoda byla ladna ...

>> I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
>> jest rzedu 7m/s.
>> Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
>> dol bez widocznosci przez wiele sekund.

>No ale jakie "pikuje", 7 m/s = 1377 ft/min, normalne operacje (nie
>przy
>samej ziemi) odbywają się typowo z 1800 ft/min (wznoszenie nawet > 2x
>szybciej).

Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy

No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

>2000 ft/min @ 150 m AGL. Przy takiej VS w ogóle nie ma komunikatu
>"pull
>up" (związanego z sink rate), na żadnej wysokości.

Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze teraz -
nie ma protokolach.

Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie tylko
na Pull Up ?

>> Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie
>> w
>> niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
>> Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.

Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

>> Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we
>> mgle
>> wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli
>> siedziec
>> cicho - po co maja kolege obciazac.

>Owszem - brak CRM i ustalonych ról, kapitan robił za całą załogę.

Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o opisanie
przykladowego podzialu zadan.
Gdzies tam sa zadania 2P w instrukcji - ale tylko techniczne.
Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
powtarzac ...

Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P przed
90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
patrzy ... sam Błasik ?

>> A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela
>> spadac
>> jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
>> choc juz wznoszacym.
>> Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
>> trybie przycisk nie dziala ...

>No to co z tego - było jeszcze dużo czasu.

Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do wznoszenia
... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

>No i niestety teoria jest
>może kusząca, ale w sposób ewidentny ("evidence") nieprawdziwa.
>Chyba że także wierzysz, że przestawione wykresy itd. (oraz CVR) są
>sfałszowane

Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
przeczylo hipotezie.

I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do ziemi
w tempie
"100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.
I po co - to ciagle 1.5km przed pasem.

>> Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
>> dowiemy.

>Myślę, że nie mógł, musiał patrzeć przed siebie. Powinien to robić
>pilot
>monitorujący.

Jak pisalem - jakos nikt nie chcial opisac prawidlowego podzialu
obowiazkow ... ale to przeciez PF ma pilnowac/sterowac schodzenia,
wiec po co ma sie gapic w biel za oknem ?
2P niech sie gapi.

>> Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
>> nieswiadomy.

>Nie ma czegoś takiego, że ktoś może kapitanowi (albo np. drugiemu
>pilotowi) przestawiać jakieś instrumenty. Chyba że Marsjanie, to
>wtedy
>nie wiem.

Jeden klik w galke. Tylko ze gałka przed pilotem.
Kokpitu w naturze nie widzialem ... chyba bylaby dluga reka potrzebna
..

>> Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
>> "samo" przestawilo.
>Prawdopodobieństwo jest podobne. Myślałeś o grze w totka?

Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy opilek.

A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba mikroprocesorowy.
I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do wykrycia.

O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

>>>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
>>> kapitanowie
>
>> Nie az takim malym ... teoretycznie.

>Nawet teoretycznie: 608 godzin jako CPT i 2111 jako FO. Czyli co,
>został
>kapitanem z 2111 godzinami? Nieeee, miał ich znacznie mniej, ponieważ
>oni tam na zmianę byli kapitanami, FO, nawigatorami.

Tak, musial miec mniej.

>Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby
>go
>w ogóle w LOT? :-)

Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ... skad LOT bierze pilotow, raczej
nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
doswiadczenie ...

>>>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
>>> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
>
>> Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
>> podkreslano.

>Wybacz - to jest podstawa, żeby korzystać z tego urządzenia, czyli
>żeby

Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,
ale przy tak skomplikowanych urzadzeniach ... "Urzadzenie jest wysoko
zaawansowane i pracuje dobrze".

>w ogóle być pilotem takiej maszyny.
>A obowiązkowe szkolenia z testami?

To bylo wyposazenie dodatkowe, wiec moglo troche umknac przepisom
szkolenia.

Z raportu:

"Szkolenie prowadzono na podstawie przestarzałego PSzLT-73, który:
1) nie odpowiadał współczesnym wymogom stosowanych procedur oraz
wyposażenia
lotnisk;
2) nie zawierał zalecenia wykonywania okresowych szkoleń i treningów
na symulatorze
lotu;

3) nie zawierał żadnych ćwiczeń dotyczących szkolenia pilotów w
wykorzystaniu systemów
TAWS oraz TCAS, co w połączeniu z brakiem szkolenia symulatorowego
mogło
powodować luki w szkoleniu z wykorzystania tych urządzeń (szczególnie
reakcji na
generowane sygnały ostrzegawcze i alarmowe);

4) nie zawierał żadnych wytycznych dotyczących szkolenia CRM.
"

"Komisja po zapoznaniu się
z ,,Dziennikiem rejestracji danych z odczytu i analizy materiałów OKL
Tu-154" stwierdziła,
że od 2008 r. do dnia wypadku odnotowano aż 125 przypadków
wygenerowania sygnałów
ostrzegawczych przez system TAWS, w większości przy wykonywaniu
podejść precyzyjnych
na dobrze oprzyrządowane lotniska komunikacyjne. Podczas analizy
materiałów OKL nie
wpisywano przyczyn mających wpływ na zadziałanie systemu TAWS."

Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?

"Może to świadczyć, że załogi nie znały zasad prawidłowej eksploatacji
urządzenia
TAWS. Doprowadziło to do wyrobienia nieprawidłowego nawyku ignorowania
generowanych przez system TAWS ostrzeżeń. Komisja stwierdziła, że
tylko jeden
przypadek wygenerowania przez TAWS sygnału o niebezpiecznym zbliżaniu
się do ziemi
został zakwalifikowany przez starszego inspektora bezpieczeństwa lotów
jako incydent
lotniczy - dwa takie sygnały wystąpiły podczas wznoszenia oraz jeden w
trakcie zniżania na
lotnisku w Kabulu w dniu 20.04.2008 r."

Ale
"Tak więc przestawienie
wysokościomierza wykonano w celu ,,oszukania" TAWS. Pozbawiło to jednak
informacji
o wysokości lotu samolotu względem poziomu lotniska (QFE) wyświetlanej
na jednym
z trzech dostępnych wysokościomierzy. Ze sposobu, w jaki wykonano tę
czynność, można
domniemywać, że dowódca znał zasady pracy urządzenia TAWS i wiedział,
jak zareagować
w celu wyciszenia alarmu.

Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu
7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją w trybie pracy
TERRAIN
INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie
drugiego pilota i jest
przez niego obsługiwane. Funkcję tę pełnił w tym dniu dowódca statku
powietrznego z dnia
10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi
zaskoczeniem, dlatego
że drugi pilot (z 10.04.) nie znał dobrze zasad pracy urządzenia TAWS
i nie przygotował
w odpowiedni sposób urządzenia TAWS do pracy na tym lotnisku."

Czyli Protasiuk znal obsluge TAWS dosc dobrze, ale w krytycznym dniu
zamiast powiedziec
"wcisnij mu ..." zmienil cisnienie ?

>> Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
>> pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

>Powinien. Chyba że "pozytywnie" wiadomo, że komunikat jest błędny.

Wiadomo. Wlecenie w pas to jakby wypadek, wiec TAWS powinien ostrzec.
Ale tego nie czyni, bo wie, ze to jest pas.
Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
A pilot ma to zignorowac.

>> Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
>> wzorcowego podzialu rol .

>Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".

Ale jeszcze przykrojone do Tu-154 i specpulku ...


>> Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos brdzo ryzykowne to nie wiem
>Ekstremalnie ryzykowne, dużo bardziej niż nieużywanie AP.

AP sie uzywa, bo reczne sterowanie przy podejsciu jest ryzykowne :-)

>> ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure
>> podejscia
>> do kiepskich lotnisk.

>Na pewno opisali - "go around".
>Weź pod uwagę, że GPSy TAWSy FMSy to był polski dodatek, tego nie
>było
>w oryginale.

No ale przycisk byl i nie zadzialal

>> Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

>Daj znać, jeśli coś znajdziesz. Nie żeby to miało tu znaczenie, ale
>w ogóle to ciekawe jak testowali i co uzyskali.


Ha, cos dziwnego znajduje
https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
tml
https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

Jakie zrodla takie informacje ...

https://www.rp.pl/artykul/643765-Blad-pilotow--Drugi
-eksperyment-tupolewa.html
https://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-n
ie-zyje-2/fakty/news-katastrofa-tu-154-przycisk-ucho
d-nie-zadzialal-bo-nie-zostal,nId,350421

"Według ustaleń komisji Millera - która przeprowadziła eksperymenty na
drugim polskim Tupolewie - przycisk automatycznego odejścia
zadziałałby także na lotnisku bez ILS.

Najpierw jednak trzeba go aktywować , czyli nacisnąć przycisków
"zachod" i "glis", dzięki czemu samolot sam wyznacza sobie ścieżkę
odejścia. Problem w tym, że piloci mogli tego nie wiedzieć, bo takich
informacji nie było w oficjalnej instrukcji TU-154M. Piloci mogliby
się o tym dowiedzieć podczas szkoleń na symulatorach, ale niestety
takich szkoleń nie mieli - ujawnił tygodnikowi jeden z członków
komisji."

Eksperyment jest tez opisany w raporcie MAK - ale na symulatorze ..

>> No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
>> dzialal.
>> Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np
>> opisali
>> dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

>Tu już przekraczasz dopuszczalny poziom fantazji. Znacznie.

IMO - Wcale nie.
Skomplikowany system, ktory zasadniczo robi co trzeba,
to sie nie ma co dziwic, ze opisali:
"aby wyladowac na lotnisku z ILS nalezy ustawic nastepujaco ....,
aby wyladowac na lotnisku bez ILS nalezy ustawic ...," itd.
A co sie zrobi przy innych ustawieniach ... nie wiadomo.

Zreszta patrz wyzej. Nawet Rosjanie musza sprawdzic w symulatorze.

>> Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
>> maly, aby AP wylaczyc.

>Taki "tik nerwowy" może.

Nie tik. Dlugie ale slabe.
Rzeklbym, ze normalna reakcja - czekasz az automat podniesie lot, on
sie do tego jakos niemrawo zabiera, ziemia coraz blizej, to
"pomagasz".

Tylko to pomaganie w tych ustawieniach wcale nie pomaga.

>> Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
>> silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
>> jednak wyszedl z opadania.

>Owszem. Way too late.

No, duzo tam nie brakowalo. Z 10m by wystarczylo.

Oczywiscie powinno byc 100m wyzej bezpieczne odejscie, ale na koncu
zabraklo z 10m do szczescia ...


>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się

Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

>w ziemię. Zauważ, że to jednak nie nastąpiło - jak myślisz, co jest
>bardziej prawdopodobne, gdy pilot nie może wyprowadzić na czas
>samolotu
>z "nurkowania" - wbicie się w ziemię, czy urwanie skrzydła na dużym,
>pojedynczym drzewie?

>> No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a
>> potem
>> cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
>> obrotow, a automat delikatnie steruje.
>> I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

>Nie, to tak nie jest. Wciskasz przycisk wtedy, gdy chcesz by AP
>zrobił
>Ci GA, łącznie z lataniem po z góry ustalonym torze, żeby np. nie
>trafić
>w kogoś lub coś innego. AP natychmiast kieruje samolot do góry, na
>nic
>nie czeka.
>Tu absolutnie nie było sensu używania przycisku.

Po to ten przycisk jest. Ale w wielkim samolocie nic nie jest
"natychmiast"

https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

>Lecąc "z drapaniem ziemi" ("terrain following") nie naciskasz żadnych

A, o to ci chodzi ... no chyba, ze nic nie drapiesz, bo chcesz odejsc
na 100m ...

>przycisków, tylko sterujesz ręcznie cały czas. Tylko niestety masz
>ten
>problem, że nie trafisz na pas, chyba że masz HUDa przed oczami, to
>może.
>No i oczywiście 20 m, i dużym samolotem - bez sensu.

No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50 uwierzyl.
A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie 90-80,
da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal zdecydowanie
na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

>Automat ciągu i czas reakcji silników nie mają najmniejszego
>znaczenia,
>ponieważ dysponujesz znaczną nadwyżką energii (typu 100+%), którą
>możesz
>praktycznie natychmiast zamienić na prędkość w pionie. Wystarczy
>delikatny ruch sterem wysokości, czy nawet gałką AP. Silniki bez
>problemu zdążą, zwłaszcza że po opuszczeniu klap pracują ze sporym
>ciągiem.

Masz tez jednak klapy i podwozie, a moc silnikow tylko rownowazy moc
oporow w locie opadajacym.
Wiec po poderwaniu predkosc spada i musisz uwazac, aby nie
przeciagnac.

Dlatego wlasnie "odejscie w automacie".

>> Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie
>> kapitan
>> tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

>Dobrze byłoby konkretnie...

No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla za
mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ... ale
nie w Airbusie takie numery.
A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.

Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac pelna
moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

A tu inny przyklad na skomplikowanie
https://admiralcloudberg.medium.com/the-reliability-
trap-the-crash-of-emirates-flight-521-98397de8c34e

>> A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
>> schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
>> Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

>To ostatnie - wątpliwe, praktycznie na pewno kierował się wzrokiem.

Hm, mgla byla ...

>> IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na
>> 100m,
>> no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
>> Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

>Dowody świadczą, że tak na pewno nie było.
>Myślisz że twarde dowody też są sfałszowane?

W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

>> Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
>> swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
>> wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.

>Nie ma tu żadnej poszlaki, że zawiódł jakikolwiek sprzęt.
>Podaj jedną. Przycisk zdecydowanie odpada.

Przycisk jest nierejestrowany.
Nie wiadomo - nacisneli, czy nie nacisneli.

Ale powinni nacisnac na 100m, i przeciez byl briefing - "odejscie w
automacie".

No chyba ze po "Pomysly" Blasika sie plan zmienil.

Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby tak
schodzil tuz nad ziemie ...

>> Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu
>> zadawal
>> recznie "kat znoszenia".
>Pewnie prędkość, opadania akurat.

Jakos tak nie bardzo jest dokladnie opisane co ta galka robi.

Przy w miare stalej predkosci poziomej moze to i predkosc opadania.

Tak czy inaczej - jakos tam zgrubnie predkoscia opadania steruje ...

>FMS nie steruje bezpośrednio
>samolotem, robi to używając AP.

To wlasnie mialem na mysli.

W kazdym badz razie kapitan juz sie nie musial martwic o kierunek
lotu.

>> nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20
>> wsrod
>> drzew?

>Mgła - widoczność w poziomie 400 m. Skąd miał wiedzieć o drzewach?

Byl tam 3 dni wczesniej - widzial ten las przed pasem ..

>I jak są wysokie?

Jak to drzewa w lesie - dosc wysokie.

>> Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
>> przestawiony.

>Jest STBY. TAWS przeszkadzał.

A niech przeszkadza.
Zreszta wyzej sugeruja, ze umial to wylaczyc.

>> No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo,
>> potem
>> wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?
>
>> Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

>Oba. Używa się obu.

Rzeklbym, ze uzywa sie jednego. MDA masz dla baro.
Nizej nie mozna.

>A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach używa oczu (i uszu).

Oczy bezuzyteczne, bo mgla, a uszy ... chyba tylko dla alarmow.

>> Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby
>> to
>> zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

>Nie miał powodu, nie wolno mu było w ogóle o takim czymś nawet
>myśleć,
>pilot by go chyba zabił.

Ja tam nie wiem jakie zwyczaje w specpulku ...

>> Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.

>Przeciwnie, RA jest wykorzystywany praktycznie w każdym locie :-)
>W nowszych samolotach to AP sam sobie tryby przestawia na podstawie
>RA.
>TAWS używa m.in. RA, podejścia precyzyjne używają RA. TCAS używa RA.

no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)

>Bez działającego żadnego RA typowo nie wolno w ogóle wystartować
>takim
>samolotem (podobno w tamtym samolocie wymagania były jeszcze
>ostrzejsze,
>"wszystko" musiało być sprawne - w sensie MMEL, aczkolwiek jak to
>było
>w praktyce to nie wiem, biorąc pod uwagę inne "rewelacje").

>> Wszystko jest oparte na barycznej.
>> Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
>> posadzili nawigatora - niech czyta.

>Eee tam, mam wrażenie że standardowa załoga Tu-154x to 4 osoby.

A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
>> powinien miec spora wysokosc.
>Dlaczego "powinien"???

Bo taka sciezka schodzenia.

>Pomijając to, że nie wolno mu było zejść poniżej
>MDA w takich warunkach,

No wlasnie powinien byc powyzej MDA, a jemu sie udalo zejsc ponizej
wysokosci pasa jeszcze przed BRL.

J.