Piotr Gałka <p...@c...pl> wrote:

> Zacząłem się interesować regulatorem prądnicy gdy miał on 3 przekaźniki,
> a instalacja w samochodzie taty była 6V (potem przerobił na 12V). Wydaje
> mi się, że jeden z nich zapobiegał prądowi zwrotnemu, ale nie do końca
> kojarzę jak to działało.
> Przestałem się interesować gdy regulatory miały 2 przekaźniki.

Ja interesowałem się cztery razy, przy okazji czterech awarii w trzech
zupełnie różnych rozwiązaniach (skuter - jednofazowe wzbudzane magnesem,
motocykl - trójfazowe wzbudzane magnesem, samochód - wiadomo).

Dowiedziałem się wtedy też kilku innych rzeczy, np. że mandat za
przewożenie skutera pociągiem wynosi 200 zł, bo skuter ma w baku paliwo...

> Nie wiem co siedzi w takim regulatorze który nie steruje prądem
> wzbudzenia.

W trójfazowych, które widziałem (w motocyklach - obie generacje Hayabusy,
które mają regulatory z różnie rozwiązanym sterowaniem, ale tym samym
mechanizmem działania; do tego też Honda Fireblade i Yamaha R1) zawsze był
crowbar na tyrystorach czyli układ, który powoduje zwarcie wejścia, gdy
napięcie przekroczy ustaloną wartość (o to dba układ sterujący - w
Hayabusie gen 1 prosty na elementach dyskretnych i diodzie Zenera, w gen 2
dali do tego układ scalony) i od-zwarcie go, gdy prąd spadnie, bo faza za
chwilę przejdzie przez zero (o to dba już sam tyrystor).

Crowbar ma w tym zastosowaniu kilka zalet.

1. Tyrystor albo nie przewodzi, albo jest zwarty, więc straty w nim są
niewielkie - straty w regulatorze to głównie straty w diodach

2. Po zwarciu uzwojenia tyrystorem ciepło wydziela się głównie w
uzwojeniu, a olej dobrze je odprowadza

3. Półprzewodniki uszkadzają się na zwarcie, co w przypadku crowbara
zapobiega puszczeniu pełnego napięcia z generatora na akumulator. Gdyby
tam był np. klasyczny step-down, to poszłoby pełne napięcie

4. Obiło mi się o uszy (choć nie jestem pewien i nie do końca rozumiem ten
mechanizm), że zwarte uzwojenie generatora wprowadza mniejsze straty
mechaniczne, niż obciążone - może to kwestia dużej rezystancji dynamicznej

Autor ma generator jednofazowy, z którego aż tak dobrze się nie
doktoryzowałem, ale u mnie był crowbar, schematy znalezione w sieci
pokazują, że powszechne jest takie samo rozwiązanie.

http://skuterowewyprawy.eu/wp-content/uploads/2014/0
9/Regulator-napiecia-chiny.jpg

https://img.webme.com/pic/z/zaplon/12.jpg

Tu dla odmiany dwufazowy - też crowbar:

https://obrazki.elektroda.pl/1290327900_1318942108.p
ng

> Czy jest tam tylko dioda + szeregowy klucz który odłącza
> wyjście gdy napięcie czy prąd za duże, czy może coś na kształt DCDC
> step-down/albo SEPIC. Obawiałem się, że może DCDC i każdy impuls byłby
> startem przetwornicy od zera.

Nie można wykluczyć, że w tym konkretnym regulatorze tak zrobili, ale
nigdy się z tym nie spotkałem. Z crowbarem wielokrotnie.

> Nie zwróciłem uwagi, że tu musi być jednopołówkowo więc odstępy między
> impulsami dwa razy większe. Nic nie szacowałem, gdy nie mam pojęcia jaka
> częstotliwość.

No właśnie... nawet znając obroty nie oszacujemy, bo nie znamy mnożnika :(

> Teraz mi przyszło do głowy, że chyba kiedyś motory były bez akumulatorów
> (a może nadal tak jest - nigdy nie spotkałem się z instalacją motoru).

Zależy. Są motocykle przystosowane do tego (crossowe), fabrycznie nie mają
akumulatora, bo liczy się masa - odpalasz je wtedy z kopki. Współczesne
japońskie, sportowe motocykle (bo z nimi mam doświadczenie) potrzebują
napięcia w instalacji, żeby odpalić (komputer musi być zasilany), wątpię
żeby dało się odpalić na pych bez akumulatora (chociaż jak najbardziej się
daje, jak akumulator trzyma napięcie, ale nie ma siły zakręcić
rozrusznikiem).

A czy będzie działać po odłączeniu akumulatora? Diabli wiedzą, niby są tam
trzy fazy, więc napięcie będzie w miarę stałe i bez akumulatora. Nigdy nie
sprawdzałem, bo komputer i zegary są za drogie, żeby eksperymentować :) Do
tego tam są spore prądy i obciążenia indukcyjne (wtryskiwacze, cewki
zapłonowe - nie ma osobnego uzwojenia generatora, wszystko idzie z
instalacji) i może akumulator bierze szpilki na siebie :)

W skuterze jak nie miałem akumulatora, to była koszmarna stabilność
napięcia, ale dało się jechać i migać kierunkami. Ale tam było zupełnie
osobne uzwojenie do modułu zapłonowego, a napięcie z akumulatora było
potrzebne tylko dla rozrusznika i do świateł (oprócz lampy przedniej, do
której też było osobne uzwojenie - pewnie nie chcieli puszczać 5A przez
ten mały regulatorek).

Spotkałem się też z alternatorem podobnym do samochodowego w motorze
Suzuki GSXF z 2001 roku - podejrzewam że bez akumulatora by nie odpalił,
bo coś musi wzbudzić uzwojenie alternatora - ale nie sprawdzałem. Wiem za
to, że jak się odwrotnie podłączy akumulator, to strzeli bezpiecznik
główny, ale motor przeżyje (pewnie diody w regulatorze zwierają) :)

> W takim układzie, gdzie nie było gromadzenia energii impulsy z tego
> magneto musiały być dokładnie z taką f jak iskry.

Tam są dwie cewki, ale jedno koło magnesowe. W motorach i skuterach też
tak jest, tylko w tych z zapłonem elektronicznym nie ma pełnego uzwojenia,
a jedynie cewka (pickup coil), a koło magnesowe ma wypustki, które
generują impulsy.

Jak się tę cewkę odwrotnie podłączy, to motor chodzi na wolnych obrotach,
a na wysokich strzela w dolot, wali ogniem z wydechu, zgłasza błędy
zapłonu... ile ja się naszukałem przyczyny...

> Tu jest narysowana jedna świeca. Czyli rozumiem 1 cylinder. Ciekawe, czy
> takie coś musi być 2-suwem, czy może być 4-suw.

Są jednocylindrowe czterosuwy.

> Jak 2-suw to by oznaczało, że f dokładnie takie jak prędkość obrotowa.

Na uzwojeniu zapłonowym. Ładujące może być nawinięte inaczej.

> ładowarka samochodowa będzie dawała 5V nawet jak na wejściu będzie 8V.
> Dlatego uważam, że tętnienia mogą być takie, że średnia 12V (czyli max
> 14,5V, min 9,5V). 1/83Hz = 12ms. C=IT/dU= 1,7*12m/5 = 4mF = 4000uF.

Dla prostowania dwupołówkowego...

--
[ Email: a@b a=grp b=chmurka.net ]
[ Web: http://www.chmurka.net/ ]