Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
news:hnjdim$bho$1@atlantis.news.neostrada.pl...
>
> A skąd ten pomysł?
>

Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja
rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy
zgniotu aby absorbowaly energie.

--
Picasso

do góry

P_ablo pisze:
> Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
> news:hnjdim$bho$1@atlantis.news.neostrada.pl...
>> A skąd ten pomysł?
>>
>
> Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja
> rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.

III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony.
Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same
w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na
uniknięcie zgniecenia.

Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu
betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą
wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty
w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym
samochodzie z powodu przeciążeń.

> Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy
> zgniotu aby absorbowaly energie.

Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości
przeżycia przeciążeń.
Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż
pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli
strefa zgniotu okazała się zbyt miękka), natomiast wypadki kiedy w
niezbyt pogiętym samochodzie giną ludzie z powodu przeciążeń, to nadal
raczej tylko jak nie było pasów.

Przyczyna tego stanu rzeczy jest IMO taka, że są obowiązują gwiazdki
ENCAP, które są przyznawane na podstawie bardzo wyśrubowanych parametrów
crashtestu wykonywanego przy stosunkowo niewielkiej prędkości.

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość
strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu w którym
ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.
Za to przy prędkości niewiele wyższej może to oznaczać zakleszczenie.

do góry

Tomasz Pyra pisze:
> P_ablo pisze:
>> Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w
>> wiadomości news:hnjdim$bho$1@atlantis.news.neostrada.pl...
>>> A skąd ten pomysł?
>>>
>>
>> Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja
>> rozplaszczajac sie od srodka o zebra...
>
> Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.
>
> III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony.
> Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same
> w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na
> uniknięcie zgniecenia.
>
> Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu
> betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą
> wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty
> w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym
> samochodzie z powodu przeciążeń.
>
>> Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy
>> zgniotu aby absorbowaly energie.
>
> Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości
> przeżycia przeciążeń.
> Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż
> pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli
> strefa zgniotu okazała się zbyt miękka), natomiast wypadki kiedy w
> niezbyt pogiętym samochodzie giną ludzie z powodu przeciążeń, to nadal
> raczej tylko jak nie było pasów.
>
otoz jestes w bledzie, drogi Watsonie

jak powiedzial P_ablo, nie chodzi o to, ze auto bedzie nie uszkodzone
oraz na zewnatrz Twoje cialo bedzie na pierwszy rzut oka w calosci - bo
to wcale nie znaczy, ze wewnatrz wszystkie Twoje organy nie beda latac
jak w worku (to jest przeciez glowny cel wprowadzania stref zgniotu).

Strefa zgniotu ma wyhamowac na jak najdluzszym odcinku efekt zderzenia
dwoch cial. Zobacz jak przykladowo testuje sie 'dzioby' aut F1 -
idealny przyklad na poparcie tej tezy - dziub ma sie zwinac w harmonijke
i wyhamowac bolid(na Discovery kiedys byl fajny program jak to testuja -
nie chodzi o gwaltowne wyhamowanie, ale jak najlagodniejsze)

Nie ma pojecia: zbyt miekka strefa zgniotu - no chyba, ze myslisz o
auatach typu maluch, gdy przy zderzeniu czolowym miazdzony jest rowniez
silnik.

A sztwnosc aut sportowych, o ktorych wspomniales w poprzednim poscie -
robi sie w zupelnie innym celu - lepszego prowadzenia samochodu - co
wcale nie znaczy, ze auta pozbawia sie jednoczesnie strwfy zgniotu.


> Przyczyna tego stanu rzeczy jest IMO taka, że są obowiązują gwiazdki
> ENCAP, które są przyznawane na podstawie bardzo wyśrubowanych parametrów
> crashtestu wykonywanego przy stosunkowo niewielkiej prędkości.
>
ale w ENCAP chodzi o cos innego - o szanse przezycia ludzi (wewnatrz i
na zewnatrz). Na drugim miejscu sa sprawy typu zakleszczenia drzwi, etc

> Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość
> strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu w którym
> ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.

no i sam sobie odpowiedziales

gdyby auto bylo nieskonczenie sztywne i zderzyloby sie ze sztywna
sciana, to taki przypadek mozna by porownac z sytuacja gdyby osoby w
srodku zderzyly sie z ta sciana bezposrednio (w wielkim przyblizeniu, bo
cialo ludzkie jest do pewnego stopnia elastyczne - ale do pewnego
stopnia tylko).
Strefa zgniotu ma wyhamowac ten ruch (pochlonac energie) i dzieki temu
masz jakiekolwiek szanse przezyc taka sytuacje.



p.s.
Kiedys byl taki gosc - Łągiewka sie nazywal, ktory probowal
'zrewolucjonizowac' przemysl wprowadzajac swoj wynalazek 'zderzak
łągiewki'. Pokazywano rozne doswiadczenia z autami, windami, etc - nie
wnikam tu w podstawy tego wynalazku (kontrowersyjny sposob zamiany
energi ruchu postepowego na obrotowy - bo tu bylo duzo sporow fizykow) -
ale o sam osiagniety efekt.

--
pozdr
Adam (AL)
TG

do góry

kukikoko pisze:
> wkurwiające.
> a ja w 2005 jechałem po 3 piwach na rowerze
> i zabrali mi na rok PJ.
> i jestem przestępcą.

Pewnie jechałeś bez pasów co zwrócilo uwage policji :)


Pozdrawiam
Paweł

do góry

> Na razie tymczasowo siedzi, ciekawe czy się taka "szycha" wywinie
>
>
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,76582
48,Biznesmen_aresztowany_na_3_miesiace_za_wypadek_po
.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=856
991
>
> Pzdr
>
> JKK
>
Moim zdaniem każdy kto zabił człowieka powinien za to odpowiedziec.Dla kierowców
którzy piją i wsiadaja za kierownice nie mam litości.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry

Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
news:hnjdim$bho$1@atlantis.news.neostrada.pl...
> Zauważ że do sportu nadwozie się obspawuje i wkłada do niego klatkę
> bezpieczeństwa

Ale są też 4-punktowe pasy bezpieczeństwa
i inne fotele.

Pzdr

JKK

do góry

AL pisze:
> Tomasz Pyra pisze:
>> P_ablo pisze:
>>> Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w
>>> wiadomości news:hnjdim$bho$1@atlantis.news.neostrada.pl...
>>>> A skąd ten pomysł?
>>>>
>>>
>>> Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja
>>> rozplaszczajac sie od srodka o zebra...
>>
>> Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.
>>
>> III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie
>> strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą
>> takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają
>> większe szanse na uniknięcie zgniecenia.
>>
>> Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu
>> betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie
>> będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś
>> zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w
>> niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.
>>
>>> Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy
>>> zgniotu aby absorbowaly energie.
>>
>> Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości
>> przeżycia przeciążeń.
>> Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż
>> pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli
>> strefa zgniotu okazała się zbyt miękka), natomiast wypadki kiedy w
>> niezbyt pogiętym samochodzie giną ludzie z powodu przeciążeń, to nadal
>> raczej tylko jak nie było pasów.
>>

> otoz jestes w bledzie, drogi Watsonie

A czy Ty Sherlocku znasz trzecią (i drugą?) zasadę dynamiki Newtona?

I co one mówią na temat sztywności i przeciążeń w obu samochodach jeżeli
zderzy się 1000kg pojazd o bardzo sztywnej konstrukcji z 1000kg pojazdem
o normalnej strefie zgniotu? Prędkość wybierz sobie sam.


> Nie ma pojecia: zbyt miekka strefa zgniotu - no chyba, ze myslisz o
> auatach typu maluch, gdy przy zderzeniu czolowym miazdzony jest rowniez
> silnik.

Każda strefa zgniotu która się okazała zbyt krótka i doszło do
odkształcenia przedziału pasażerskiego była zbyt miękka.

> A sztwnosc aut sportowych, o ktorych wspomniales w poprzednim poscie -
> robi sie w zupelnie innym celu - lepszego prowadzenia samochodu

Taaaaaaak :)
I potem sędzia na badaniu kontrolnym ogląda konstrukcje klatki, spawy i
liczy powierzchnię styku z nadwoziem tylko w trosce o lepsze prowadzenie
samochodu.
A jak w tej klatce znajdzie się jedno gięcie rury za dużo, albo pod złym
kątem ,to zawodnik jest niedopuszczany do startu (i wszystko w trosce o
lepsze prowadzenie samochodu).

Do tego usztywnienia o którym mówisz to wystarczą dwie rozpórki.

Zał. "J" do przepisów FIA mówiący o konstrukcji aut sportowych nigdzie
nie mówi o żadnej strefie zgniotu, więc nikt żadnych takich cudów nie ma.

Fabryczna strefa zgniotu w sportowym samochodzie jest praktycznie jest
zlikwidowana.
Pod silnikiem jest gruba i sztywna płyta metalowa mocowana do przedniego
pasa, a nadwozie między punktami mocowania zawieszenia przedniego i
tylnego jest bardzo usztywniane klatką.

Oczywiście jako że nadal wszystko jest z metalu, będzie to pracować,
jednak nie ma tam żadnego przedziały na przeznaczoną na wytracanie
energii "strefę" i nieodkształcalny przedział pasażerski. Tam wszystko
jest równie mocno nieodkształcalne, ale oczywiście przy jakiejś
prędkości ustąpi.


>> Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją
>> całość strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu
>> w którym ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.
>
> no i sam sobie odpowiedziales

Tak, tylko strefa zgniotu obliczona na 64km/h działa tylko do 64km/h.
Sztywniejsza strefa zgniotu działałby do wyższej prędkości, oczywiście
kosztem wyższych przeciążeń, jednak nie obawiaj się - z nikogo narządy
by nie wypadały jeszcze przy sporo wyższych prędkościach niż 64km/h.

Zwłaszcza że jak widać po obecnych wynikach zrobienie
"pięciogwiazdkowej" strefy zgniotu na 64km/h to nie jest żaden wielki
wyczyn, bo kupa samochodów taki wynik osiąga.
Najwyższy czas więc podnieść prędkość testu, tyle że ENCAP chyba już
dawno przestało być niezależną instytucją i pod naciskiem producentów
chcących mieć "pięć gwiazdek" nadal wstrzymują się przed zmianą warunków
testów.

Kiedyś jak robili przy 54km/h to właśnie to że już udało się opanować
budowę samochodów obliczonych na taki test było argumentem do zmiany
prędkości na wyższą.

do góry

AL pisze:
> Tomasz Pyra pisze:
>> P_ablo pisze:
>>> Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w
>>> wiadomości news:hnjdim$bho$1@atlantis.news.neostrada.pl...
>>>> A skąd ten pomysł?
>>>>
>>>
>>> Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja
>>> rozplaszczajac sie od srodka o zebra...
>>
>> Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.
>>
>> III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie
>> strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą
>> takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają
>> większe szanse na uniknięcie zgniecenia.

> otoz jestes w bledzie, drogi Watsonie

Ma rację.

> Strefa zgniotu ma wyhamowac na jak najdluzszym odcinku efekt zderzenia
> dwoch cial. Zobacz jak przykladowo testuje sie 'dzioby' aut F1 -

Owszem. Tyle, że w przypadku zderzenia *dwóch samochodów*, strefy zgniotu
obu działają razem - jak jedna strefa. Przy tej samej masie, przeciążenia
są identyczne niezależnie od tego do kogo przed kolizją należała "lepsza"
strefa zgniotu. Czysta fizyka.

Natomiast przy uderzaniu w stałą przeszkodę bądź w pojazd o znacznie
większej masie, rzecz ma się zgoła odmiennie...

> Nie ma pojecia: zbyt miekka strefa zgniotu - no chyba, ze myslisz o
> auatach typu maluch, gdy przy zderzeniu czolowym miazdzony jest rowniez
> silnik.

Oczywiście że istnieje. Dla każdej prędkości istnieje pewna optymalnie
twarda strefa zgniotu - taka, że równo z jej 100% skasowaniem prędkość spada do zera.
Inaczej mówiąc energia potrzebna na zgniecenie jest równa energii kinetycznej auta.

Jeśli będzie zbyt miękka, po skasowaniu pojazd nadal ma pewną prędkość
która musi być wyhamowana, ale już przez kabinę. Zbyt twarda zaś pochłonie
całą energię ale na niecałym odcinku - większe przeciążenia.

Tak więc samochód który wychodzi optymalnie ze zderzenia 60km/h
może być bardziej śmiercionośny w wypadku z prędkością 80km/h
niż taki, który przy 60km/h jest jeszcze trochę "zbyt twardy"
i nieco bardziej urazogenny.

>> Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją
>> całość strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu
>> w którym ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.
>
> no i sam sobie odpowiedziales
>
> gdyby auto bylo nieskonczenie sztywne i zderzyloby sie ze sztywna

Gdy się rzecz sprowadza do absurdu, wychodzi absurd. Oczywiście.
Niemniej nieco sztywniejsze auto przy większej prędkości może być
bezpieczniejsze, niż auto zbyt (dla tej prędkości) miękkie.

--
Jakub Witkowski | Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
z domeny | nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl | lub całości poglądom ich Autora.

do góry

Tomasz Pyra pisze:

> Kiedyś jak robili przy 54km/h to właśnie to że już udało się opanować
> budowę samochodów obliczonych na taki test było argumentem do zmiany
> prędkości na wyższą.

Prędkości testów nie można bez końca podnosić.
Zwiększenie bezpieczeństwa przy 100km/h oznacza zmniejszenie go przy 60km/h
Trzeba się zastanowić przy jakich prędkościach najczęściej dochodzi do zderzeń,
i optymalizować strefę zgniotu pod tym kątem.

Przykładowa procedura wyglądałaby tak: bierzemy np. 1000 aut :D i poddajemy je
zderzeniom
z rozkładem prędkości zgodnym z histogramem typowych prędkości zderzeń (czyli np.
zderzeń
powyżej 100km/h byłoby pewnie kilka procent, a najwięcej przy 40-70, jak sądzę)
i dobieramy strefę zgniotu tak, aby minimalizować sumaryczną ilość ofiar w całym
takim teście.

--
Jakub Witkowski | Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
z domeny | nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl | lub całości poglądom ich Autora.

do góry

Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
news:hnjp6q$l3c$1@atlantis.news.neostrada.pl...
>
> Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.
> III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony.
> Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same w
> obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na
> uniknięcie zgniecenia.
> Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu
> betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą
> wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w
> pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym
> samochodzie z powodu przeciążeń.


No to malo slyszales. Tego typu problem byl przy projektowaniu SMARTa. Na
testach wychodzilo, ze mimo nieodksztalconego nadwozia pasazerowie mieli
popekane watroby i inne narzady.

W sportowym samochodzie tworzy sie klatke aby przestrzen pasazerska nie
zostala podczas wypadku naruszona bo to daje wieksze prawdopodobienstwo
przezycia. Jednoczesnie przykladowo w F1 pozostale elementy samochodu maja
podczas kolizji poodpadac i pogniesc sie absorbujac energie.

W cywilnych samochodach sprawa nie jest juz taka prosta. Przy projektowaniu
dupowozu dochodzi do wielu kompromisow - niewielka masa, koszty i wyglad
robia swoje. Auta maja byc ekologiczne i oszczedne a co za tym idzie jak
najlzejsze.

--
Picasso

do góry