eGospodarka.pl
eGospodarka.pl poleca

Ilość wypowiedzi w tym wątku: 293

  • 191. Data: 2021-01-13 20:09:46
    Temat: Re: 9hpln
    Od: "J.F." <j...@p...onet.pl>

    Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
    dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
    "J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
    >> No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia. Czy raczej -
    >> mieli
    >> taka ochote.

    >Tzn. skąd to wiemy, i kto konkretnie miał ochotę na co.
    >Bo skąd wiemy co robili (co robił kapitan), jest proste - zostało to
    >zarejestrowane m.in. w FDR (i CVR) i można to obejrzeć/odsłuchać.

    No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
    musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
    tonie ... moze pytajacym.
    W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
    mogla byc tylko jedna.
    Tylko chyba zle wykonana.

    >> Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory
    >> zapas.
    >> Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by sie udac

    >Naturalnie - dlaczego miałoby się nie udać.

    No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol, a
    teren zaczal sie podnosic, wiec tak nie calkiem wiadomo czy by sie
    udalo.
    Raczej tak, bo wiemy co bylo dalej - niewiele zabraklo.

    Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
    szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
    umiejetnosciach ...

    >Przez kilka ostatnich sekund
    >przed zderzeniem z brzozą samolot leciał praktycznie poziomo,

    >z prędkością o przynajmniej kilkadziesiąt km/h większą niż Vs,
    >z praktycznie 1G. To w czym miałby tkwić problem?
    >Nie musiałby zresztą "zdecydowanie" ciągnąć za nic, wystarczyłoby
    >delikatnie.

    delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten nadal
    lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

    >> - tam pare metrow zabraklo.

    >Nic podobnego nie wynika jednak z dostępnej wiedzy. Wygląda raczej na
    >to, że po prostu pilot nie spodziewał się wysokiego drzewa przed
    >pasem.
    >Gdy je zobaczył we mgle, po dodaniu opóźnienia reakcji człowieka
    >i samolotu, nie zdążył już się wznieść.

    To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy wiele
    drzew.

    On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.
    I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

    >Profil podejścia jest jednym na
    >to dowodem, ale zapis rozmów w kabinie jest drugim. Przecież to
    >wszystko
    >można sobie bardzo dobrze wyobrazić, i wszystko jest spójne - kapitan
    >ekspert wykonuje ryzykowne podejście, wszyscy wstrzymują oddech
    >(łącznie
    >z generałem, który nie ma na tym sprzęcie doświadczenia), zderzenie
    >z drzewem, ktoś zaklął, nie zdając sobie jeszcze sprawy, że ich los
    >się
    >właśnie skrystalizował, utrata kontroli, dalsze krzyki.

    Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony o
    ~150m.
    Pokazuje mu bezpieczne 250m nad pasem. Wiec schodzi.
    Troche sie pogubil w odleglosci, wiec schodzi ostro.
    Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
    bezpieczne.

    I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
    jest rzedu 7m/s.
    Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
    dol bez widocznosci przez wiele sekund.

    Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie w
    niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
    Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

    Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we mgle
    wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli siedziec
    cicho - po co maja kolege obciazac.

    >Generał w pewnym momencie przypomina o 100 m, ale dowódca go
    >ignoruje,
    >podobnie jak swojego drugiego pilota, który sugeruje odejście.
    >Tunnel vision, perspektywa zwycięstwa w trudnym boju. W pewnym sensie
    >to
    >może rzeczywiście oni tam wszyscy zginęli, ale kapitan poległ.

    Tunnel vision - masz za zadanie schodzic po sciezce, masz przed soba
    wysokosciomierz, ktory pokazuje ~250m, to ignorujesz nieistotne dane,
    jak jakies "100m".
    Nie stanowia zagrozenia.

    A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela spadac
    jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
    choc juz wznoszacym.
    Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
    trybie przycisk nie dziala ...

    >Tak sobie myślę, że ta akcja z altimetrem (ciśnienie STD) nie
    >spowodowała, że kapitan nie znał wysokości baro - pewnie korzystał
    >z dodatkowego altimetru (standby czy jak to tam się nazywa po
    >rosyjsku).

    Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
    dowiemy.
    Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
    nieswiadomy.
    Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
    "samo" przestawilo.

    >Swoją drogą, czy to nie jest tak, że wszyscy, którzy znali realia
    >w tamtej jednostce (później upublicznione), nie powinni spodziewać
    >się
    >w każdej chwili właśnie czegoś takiego?

    >- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
    > kapitanowie

    Nie az takim malym ... teoretycznie.
    Ale fakt - nieduzy, jak na lotnictwo cywilne, a tu przeciez
    "najwazniejsza osoba w panstwie".

    >- co chwilę zamiana ról

    moglo przeszkodzic.

    >- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
    > nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)

    Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
    podkreslano.
    Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
    pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

    Nie, nie w Smolensku.

    >- fałszowanie dokumentacji lotów tajemnicą poliszynela

    Takie tam drobne. Ku chwale ojczyzny.

    >- brak jakiegokolwiek CRM, omówienie podejścia - nikt nie wie, co
    >robi
    PF

    Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
    wzorcowego podzialu rol .

    >- nie wiem jak działa autopilot w Tu-254m, ale z pewnością pilot
    > zastosował tu jakąś "autorską" procedurę - sterowanie szybkością
    > w pionie przez AP ("VS") w takiej fazie podejścia? Czy oni takie
    > cuda
    > robili tam rutynowo?

    Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos bardzo ryzykowne to nie wiem
    ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure podejscia
    do kiepskich lotnisk.

    >> Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie
    >> dziala,

    >Nie wydaje mi się, by informacja o działaniu tego przycisku (test na
    >drugim tupolewie) była upubliczniona.

    Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

    >Nie wyobrażam sobie, by mogło to
    >zależeć od faktycznie odbieranych sygnałów ILS.

    Ja tez sobie nie wyobrazam, szczegolnie ze przy odejsciu wychodzisz z
    zakresu wiazki schodzenia.

    No to pilot tez sobie nie wyobrazal i wcisnal, liczac na odejscie.

    >Prawdopodobnie to
    >było tak, że ten przycisk działał wtedy, gdy autopilot sterował
    >wysokością, być może jednak przycisk wymagał jakiegoś trybu podejścia
    >(np. ILS albo LNAV/VNAV).

    No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
    dzialal.
    Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np opisali
    dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

    Zreszta - skoro trzeba bylo az eksperymentu ... to widac nie byla to
    wiedza powszechna ...

    >Niezależnie od tego, w upublicznionych informacjach nie widać żadnej
    >próby odejścia (ani w ogóle zwiększenia wysokości AGL) przed
    >zderzeniem
    >z brzozą.

    Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
    maly, aby AP wylaczyc.

    Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
    silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
    jednak wyszedl z opadania.

    >A było na to kilka sekund, gdy już znaleźli się te 20 metrów
    >nad ziemią i przypuszczalnie uzyskali z nią kontakt wzrokowy (jeśli
    >nie
    >uzyskali, to bym bardziej nie wiem na co czekali).
    >Kto używałby jakiegoś przycisku, gdyby rzeczywiście nie chciał
    >kontynuować w takich okolicznościach?

    No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a potem
    cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
    obrotow, a automat delikatnie steruje.
    I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

    Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie kapitan
    tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

    >Gdyby rzeczywiście było tak, że chcieli przelecieć 100 m nad pasem,
    >to żadna katastrofa by nie miała miejsca, bo ten cały jar miał
    >głębokość
    >o połowę mniejszą.

    Ale to byla glebokosc dodatkowa. 100m nad pasem oznaczalo jakies 150m
    nad dnem jaru.

    >Aczkolwiek nie widzę żadnego sensownego motywu do
    >takiego działania. Zresztą "do dwudziestu podejdziemy" co oznacza?

    A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
    schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
    Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

    IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na 100m,
    no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
    Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

    >Swoją drogą, minimum to było 120 m, nie 100. Zejście do 100 m
    >(obojętnie
    >jak liczone) było już karygodnym złamaniem przepisów. Rosyjskie 100 m
    >obowiązywałoby tylko wtedy, gdyby było mniejsze (niż 120 m minimum
    >pilota przy takim podejściu formalnym 2NDB).

    To juz tam jakies niuanse z przepisow ... ktore pilot powinien biegle
    znac, ale moze nie w specpulku :-)
    Gdzies tam mowia, ze drugi pilot powinien 20m wyzej powiedziec
    "Decyzja" - ale znow - moze to tylko w cywilu.

    120, 100 czy nawet te "opoznione 100" wiec 90m nie stanowily wielkiego
    zagrozenia.
    Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
    swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
    wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.


    >> potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi, ale ten
    >> byl
    >> ostatni ..

    >Nie ciągnął w ogóle - sterował autopilotem. AP nie pozwala zapewne na
    >sterowanie tylko w poziomie, a kapitan potrzebował AP do trafienia na
    >pas. W związku z tym używał AP także do sterowania wysokością.

    Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu zadawal
    recznie "kat znoszenia".
    Ale tak bylo do jakis 50m nad ziemia, gdy sie pojawil ten "delikatny
    ruch wolantu".

    >> IMHO - on chyba lecial na barycznym, tylko zapomnial, ze przestawil
    >> cisnienie.

    >Teraz myślę, że nie zapomniał.

    Mi pasuje, ze zapomnial.

    >Głupie to było (ustawienie STD), ale może
    >nie aż tak bardzo strasznie jak mi się wydawało.
    >Możliwe że on w ogóle chciał podejść do 20 metrów na altimetrze
    >barometrycznym.

    nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20 wsrod
    drzew?
    Wielkim samolotem w dodatku ?

    Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
    przestawiony.

    No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo, potem
    wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?

    Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

    >> Albo nie on przestawil.
    >A kto miałby przestawić kapitanowi ciśnienie podczas końcówki
    >podejścia???

    Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby to
    zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

    >> No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

    >Radioaltimetr jest praktycznie niezbędny w takich okolicznościach, to
    >że
    >go nie ignorowali to akurat dość oczywiste. Normalnie to jest tak, że
    >samolot schodzi do barometrycznej wysokości minimalnej (MDA =
    >altitude)
    >(czyli np. kilkaset metrów AMSL - co odpowiada np. 120 m nad pasem),
    >ale
    >gdyby w którym momencie wysokość AGL (z radalt) zbliżyła się do tych
    >120 m., albo była znacząco niższa niż spodziewana, to załoga wykonuje
    >GA
    >nie czekając na dalszy rozwój, nomen omen, wypadków.

    Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.
    Wszystko jest oparte na barycznej.
    Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
    posadzili nawigatora - niech czyta.

    I IMO - prawie udalo mu sie im d* uratowac - no bo jednak mieli
    informacje, ze teren sie szybko zbliza, ale jest ciagle 90m nizej.
    Gdyby zrobili wtedy prawidlowe odejscie...

    Nawiasem mowiac - jesli dobrze pamietam, to RA ma tam automatyczny
    alarm, ktory ustawiono na ... 65m, nie wiadomo czemu.

    >W tym przypadku powinni stamtąd odlecieć najpóźniej grubo ponad 2 km
    >przed progiem pasa (ew. dolecieć do 1800 m przed progiem na stałej
    >wysokości 120 m, czy nawet jeśli przyjąć 100 m nad pasem i odlecieć).
    >Do tego momentu to było legalne (no, 100 m nie) i nic by się wtedy
    >nikomu nie stało. Zresztą oni o tym doskonale wiedzieli, "narwańcy",
    >"ktoś za to beknie" itp.

    Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
    powinien miec spora wysokosc.

    IMHO to sie pogubil - i w pionie i w poziomie.


    >Błędem było po prostu świadome zejście - bardzo grubo - poniżej
    >minimów.
    >Naciski, "racja stanu" (zarówno przed katastrofą, jak i po - także
    >w raporcie) nie powinny mieć jakiegokolwiek miejsca.

    Czy takie swiadome ... gdzies tam kilkanascie minut wczesniej pada w
    rozmowie
    "podejdziemy i odejdziemy". Taki byl plan pilota.

    Potem wszedl Blasik i milczaco dal do zrozumienia, ze trzeba wyladowac
    ?

    J.


  • 192. Data: 2021-01-14 11:36:16
    Temat: Re: 9hpln
    Od: ąćęłńóśźż <...@...pl>

    Najbardziej jest spójne z "jesteś na kursie i na ścieżce".
    I z wybijaniem okien łomami.
    I z nieoddaniem wraku.
    I z chipem wielkości połowy znaczka pocztowego znalezionym pod Lockerby.
    Rosja to stan umysłu, jak widać zaraźliwy przez internet.


    -----
    > tu wszystko jest zupełnie spójne.


  • 193. Data: 2021-01-14 15:43:25
    Temat: Re: 9hpln
    Od: Krzysztof Halasa <k...@p...waw.pl>

    "J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

    > No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
    > musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
    > tonie ... moze pytajacym.

    albo przypuszczającym? Drugi pilot, trudno powiedzieć o czym myślał,
    brakowało decyzji PF = kapitana.

    > W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
    > mogla byc tylko jedna.

    Z technicznego punktu widzenia, to co oni tam robili, było dość trudne,
    ale możliwe. Dawniej podobne podejścia były stosunkowo często stosowane,
    bo nie było innych możliwości (np. w czasie wojny). No może nie do 20
    metrów, ale też nie mieli RA ani GPS.

    > No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol,

    Samolot leciał z prawie stałą VS praktycznie do ok. 1200 metrów od progu
    (str. 269 w raporcie). Naprawdę uważasz, że przez pół kilometra kapitan
    (spójrz na ten obrazek) mógł nie dać rady nawet zmniejszyć szybkości
    zniżania?

    Na 2 km byli na wysokości ok. 70 metrów nad pasem, na 1200 m na poziomie
    pasa, to oznacza kąt ok. 5 stopni. To tylko nieco więcej niż dozwolone
    "zwykłe" podejścia na niektórych lotniskach (bez specjalnych
    certyfikacji - powyżej 4.5 stopni to są "strome podejścia").

    A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
    mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
    Pamiętaj, że tam po podejściu musisz przyziemić i zatrzymać się.
    Oni mieli jeszcze kilometr na wytracenie nadmiaru szybkości (gdyby
    taki wystąpił - myślisz że klapy 40 + pewnie spoilery nie wystarczą?),
    oraz 2.5 km drogi startowej.

    Z obrazka w raporcie wyraźnie widać, że praktycznie do samej brzozy
    kontynuowali podejście, tam nie było żadnej próby GA.
    Gdyby tylko PF chciał wykonać GA, to by to zrobił bez żadnego problemu,
    najpierw przyciskiem, a jakby ten nie zadziałał, ręcznie, i jeszcze
    miałby spory margines.

    > Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
    > szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
    > umiejetnosciach ...

    To nie świadczy o umiejętnościach, a o braku współpracy ze strony 2P -
    bo i jak miał współpracować, jeśli nie wiedział co jest grane?

    Był jakiś briefing dotyczący podejścia? No niezbyt. Poza "odchodzimy
    w AP" oraz "do 20".

    > delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten nadal
    > lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

    Nie wyobrażam sobie że można zapomnieć o takim "szczególe".
    Zwłaszcza, że cały czas się tego AP używało, pewnie ręka była cały czas
    na pokrętle.

    > To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy wiele
    > drzew.

    Może być i las. Brzoza załatwiła sprawę, ale tak jak nie widział brzozy,
    tak samo nie widział lasu.

    > On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.

    W ogóle nie powinno go tam być. Gdyby miał być tak wysoko, nie miałoby
    to najmniejszego sensu.

    > I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

    Niestety wszystkie dostępne materiały świadczą o tym, że doskonale
    wiedział na jakiej jest wysokości (podobnie jak 2P i generał, i inne
    osoby w kokpicie). CVR nie pozostawia tu wątpliwości - przed chwilą
    sobie to przesłuchałem, nawigator wykrzykujący te wysokości itd. - PF
    mógł wtedy wykonać GA, miał na to wystarczająco dużo (i znacznie więcej)
    czasu.

    Widać dokładnie na wykresie, musisz się zdecydować: albo wykres jest
    prawdziwy i czasu było aż nadto, albo wykres jest fałszywy, trzeciej
    opcji nie ma.

    > Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony o
    > ~150m.

    Nie _ma_, tylko sobie przestawił, gdy TAWS zaczął mu sypać terrainami
    aheadami. Szansa, że "ktoś mu przestawił" altimetr jest podobna do
    szansy na wizytę Marsjan.
    Swoją drogą, absurdalny pomysł. Wystarczyło wcisnąć "terrain inhibit".
    Miałby altimetr, a dodatkowo TAWS informowałby o ew. pozostałych
    zagrożeniach. Zresztą TAWS bierze pod uwagę także RA, więc wiele to nie
    dało.

    > Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
    > bezpieczne.

    Taaak, jasne, zwłaszcza w kontekście rozmowy o "dziurze" i MDA = 120 m
    nad pasem, oraz "do dwudziestu podejdziemy(?)". Ale nawet gdyby przyjąć
    taką ewidentnie błędną wersję, to z dostępnych materiałów wynika coś
    zupełnie innego.

    > I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
    > jest rzedu 7m/s.
    > Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
    > dol bez widocznosci przez wiele sekund.

    No ale jakie "pikuje", 7 m/s = 1377 ft/min, normalne operacje (nie przy
    samej ziemi) odbywają się typowo z 1800 ft/min (wznoszenie nawet > 2x
    szybciej). TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
    2000 ft/min @ 150 m AGL. Przy takiej VS w ogóle nie ma komunikatu "pull
    up" (związanego z sink rate), na żadnej wysokości.
    To było delikatne zniżanie, trochę szybsze niż typowe w końcówce
    podejścia, ale przy podejściach wzrokowych (i nie tylko) nic
    nadzwyczajnego.

    > Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie w
    > niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
    > Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

    Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.

    > Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we mgle
    > wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli siedziec
    > cicho - po co maja kolege obciazac.

    Owszem - brak CRM i ustalonych ról, kapitan robił za całą załogę.

    > A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela spadac
    > jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
    > choc juz wznoszacym.
    > Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
    > trybie przycisk nie dziala ...

    No to co z tego - było jeszcze dużo czasu. No i niestety teoria jest
    może kusząca, ale w sposób ewidentny ("evidence") nieprawdziwa.
    Chyba że także wierzysz, że przestawione wykresy itd. (oraz CVR) są
    sfałszowane - niestety na czymś trzeba się oprzeć, nikt tu nie wie
    niczego na 100,0000000000% bo możliwości fałszerstwa są różne.
    W ten sposób myśląc, to nie wiemy nawet (na 100,0000000000%), czy Ziemia
    faktycznie nie jest płaska :-)

    > Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
    > dowiemy.

    Myślę, że nie mógł, musiał patrzeć przed siebie. Powinien to robić pilot
    monitorujący.

    > Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
    > nieswiadomy.

    Nie ma czegoś takiego, że ktoś może kapitanowi (albo np. drugiemu
    pilotowi) przestawiać jakieś instrumenty. Chyba że Marsjanie, to wtedy
    nie wiem.

    > Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
    > "samo" przestawilo.

    Prawdopodobieństwo jest podobne. Myślałeś o grze w totka?

    >>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
    >> kapitanowie
    >
    > Nie az takim malym ... teoretycznie.

    Nawet teoretycznie: 608 godzin jako CPT i 2111 jako FO. Czyli co, został
    kapitanem z 2111 godzinami? Nieeee, miał ich znacznie mniej, ponieważ
    oni tam na zmianę byli kapitanami, FO, nawigatorami.
    Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby go
    w ogóle w LOT? :-)

    >>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
    >> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
    >
    > Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
    > podkreslano.

    Wybacz - to jest podstawa, żeby korzystać z tego urządzenia, czyli żeby
    w ogóle być pilotem takiej maszyny.
    A obowiązkowe szkolenia z testami?

    > Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
    > pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

    Powinien. Chyba że "pozytywnie" wiadomo, że komunikat jest błędny.

    > Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
    > wzorcowego podzialu rol .

    Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".

    > Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos bardzo ryzykowne to nie wiem

    Ekstremalnie ryzykowne, dużo bardziej niż nieużywanie AP.

    > ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure podejscia
    > do kiepskich lotnisk.

    Na pewno opisali - "go around".
    Weź pod uwagę, że GPSy TAWSy FMSy to był polski dodatek, tego nie było
    w oryginale.

    > Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

    Daj znać, jeśli coś znajdziesz. Nie żeby to miało tu znaczenie, ale
    w ogóle to ciekawe jak testowali i co uzyskali.

    > No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
    > dzialal.
    > Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np opisali
    > dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

    Tu już przekraczasz dopuszczalny poziom fantazji. Znacznie.

    > Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
    > maly, aby AP wylaczyc.

    Taki "tik nerwowy" może.

    > Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
    > silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
    > jednak wyszedl z opadania.

    Owszem. Way too late.
    Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
    w ziemię. Zauważ, że to jednak nie nastąpiło - jak myślisz, co jest
    bardziej prawdopodobne, gdy pilot nie może wyprowadzić na czas samolotu
    z "nurkowania" - wbicie się w ziemię, czy urwanie skrzydła na dużym,
    pojedynczym drzewie?

    > No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a potem
    > cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
    > obrotow, a automat delikatnie steruje.
    > I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

    Nie, to tak nie jest. Wciskasz przycisk wtedy, gdy chcesz by AP zrobił
    Ci GA, łącznie z lataniem po z góry ustalonym torze, żeby np. nie trafić
    w kogoś lub coś innego. AP natychmiast kieruje samolot do góry, na nic
    nie czeka.
    Tu absolutnie nie było sensu używania przycisku.

    Lecąc "z drapaniem ziemi" ("terrain following") nie naciskasz żadnych
    przycisków, tylko sterujesz ręcznie cały czas. Tylko niestety masz ten
    problem, że nie trafisz na pas, chyba że masz HUDa przed oczami, to
    może.
    No i oczywiście 20 m, i dużym samolotem - bez sensu.

    Automat ciągu i czas reakcji silników nie mają najmniejszego znaczenia,
    ponieważ dysponujesz znaczną nadwyżką energii (typu 100+%), którą możesz
    praktycznie natychmiast zamienić na prędkość w pionie. Wystarczy
    delikatny ruch sterem wysokości, czy nawet gałką AP. Silniki bez
    problemu zdążą, zwłaszcza że po opuszczeniu klap pracują ze sporym
    ciągiem.

    > Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie kapitan
    > tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

    Dobrze byłoby konkretnie...

    > Ale to byla glebokosc dodatkowa. 100m nad pasem oznaczalo jakies 150m
    > nad dnem jaru.

    Bez znaczenia. Może być 100 metrów nad dnem jaru, nic by się nie stało.

    > A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
    > schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
    > Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

    To ostatnie - wątpliwe, praktycznie na pewno kierował się wzrokiem.

    Tego typu podejścia czasem są wykonywane z sukcesem. Kilka lat temu
    w Australii. Ale nie w normalnych warunkach oczywiście, tylko
    z absolutnej konieczności. No i umiejętności, współpraca pilotów,
    wcześniejsze omówienie szczegółów, to zupełnie inna sprawa.

    > IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na 100m,
    > no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
    > Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

    Dowody świadczą, że tak na pewno nie było.
    Myślisz że twarde dowody też są sfałszowane?

    > To juz tam jakies niuanse z przepisow ... ktore pilot powinien biegle
    > znac, ale moze nie w specpulku :-)

    Minima to są podstawowe rzeczy dla pilota.

    > Gdzies tam mowia, ze drugi pilot powinien 20m wyzej powiedziec
    > "Decyzja" - ale znow - moze to tylko w cywilu.

    Nie, tak by mogło być (niekoniecznie) przy podejściu precyzyjnym
    (np. ILS, LPV). Wtedy jest coś takiego jak wysokość decyzji (Decision
    Height/Altitude), i wyobrażam sobie, że operator (linia lotnicza itp)
    może wprowadzić taką procedurę. Zwykle PF po prostu mówi "lądujemy",
    a jeśli tego (wcześniej) nie powie, to na wysokości decyzji PNF mówi
    "GA" (na tej wysokości RA/TAWS może także gadać "minimums minimums").

    Natomiast przy nieprecyzyjnych podejściach tego nie ma, jest minimalna
    wysokość, i można sobie cały czas na niej lecieć. Tylko nie wolno jej
    przekraczać, no i w takich warunkach jest to bez sensu.

    > Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
    > swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
    > wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.

    Nie ma tu żadnej poszlaki, że zawiódł jakikolwiek sprzęt.
    Podaj jedną. Przycisk zdecydowanie odpada.

    > Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu zadawal
    > recznie "kat znoszenia".

    Pewnie prędkość, opadania akurat. FMS nie steruje bezpośrednio
    samolotem, robi to używając AP. Typowo FMS może sterować kursem
    w poziomie (LNAV) a AP ze swojego MCP czy jak to się tam nazywa - VS.

    > Ale tak bylo do jakis 50m nad ziemia, gdy sie pojawil ten "delikatny
    > ruch wolantu".

    Jakby to nie było smutne...

    > nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20 wsrod
    > drzew?

    Mgła - widoczność w poziomie 400 m. Skąd miał wiedzieć o drzewach?
    I jak są wysokie? Może miał inną wizję, której źródła już się nie da
    ustalić. Zwykle na ścieżkach podejścia usuwa się drzewa - w pewnej
    odległości.

    Dodaj ew. złudzenia sensoryczne.

    > Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
    > przestawiony.

    Jest STBY. TAWS przeszkadzał.

    > No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo, potem
    > wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?
    >
    > Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

    Oba. Używa się obu. A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach
    używa oczu (i uszu).

    > Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby to
    > zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

    Nie miał powodu, nie wolno mu było w ogóle o takim czymś nawet myśleć,
    pilot by go chyba zabił.

    > Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.

    Przeciwnie, RA jest wykorzystywany praktycznie w każdym locie :-)
    W nowszych samolotach to AP sam sobie tryby przestawia na podstawie RA.
    TAWS używa m.in. RA, podejścia precyzyjne używają RA. TCAS używa RA.
    Bez działającego żadnego RA typowo nie wolno w ogóle wystartować takim
    samolotem (podobno w tamtym samolocie wymagania były jeszcze ostrzejsze,
    "wszystko" musiało być sprawne - w sensie MMEL, aczkolwiek jak to było
    w praktyce to nie wiem, biorąc pod uwagę inne "rewelacje").

    > Wszystko jest oparte na barycznej.
    > Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
    > posadzili nawigatora - niech czyta.

    Eee tam, mam wrażenie że standardowa załoga Tu-154x to 4 osoby.

    > Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
    > powinien miec spora wysokosc.

    Dlaczego "powinien"??? Pomijając to, że nie wolno mu było zejść poniżej
    MDA w takich warunkach, to przy takim podejściu, jakie zastosował, nie
    można nic powiedzieć o wymaganej wysokości. Visual Flight Rules - masz
    lecieć tak, by zapewnić bezpieczeństwo.
    --
    Krzysztof Hałasa


  • 194. Data: 2021-01-14 18:24:22
    Temat: Re: 9hpln
    Od: trybun <M...@j...cb>

    W dniu 13.01.2021 o 16:02, Krzysztof Halasa pisze:
    > trybun <M...@j...cb> writes:
    >
    >> To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz EGONS
    >> działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.
    > Są różne rodzaje działania :-)
    > Jeden jest taki, że odbiornik jest w stanie zsynchronizować się
    > i odebrać sygnał z satelity. Jakiś sygnał przynajmniej. Ręcznym
    > odbiornikom to może wystarczyć.
    >
    > Natomiast w przypadku awiacji musi być spełnionych dodatkowo kilka
    > warunków technicznych, m.in.:
    > - w ogóle sam system (SDCM) musi być certyfikowany do takich zastosowań
    > (to może nie jest warunek techniczny, ale bez niego reszta nie
    > zadziała)
    > - sygnał SBAS musi mieć odpowiedni status (healthy, SoL itp)
    > - odbiornik musi być skonfigurowany do odbioru tego sygnału
    > - samolot (odbiornik itd.) muszą być odpowiednio certyfikowane
    > - w przypadku podejścia do lądowania, procedura podejścia (np. LPV200)
    > do danego pasa startowego musi być opublikowana (= oficjalnie dostępna
    > dla lotów nietestowych, co powoduje, że odbiornik ma ją w bazie),


    Chodzi tylko o poprawne nazewnictwo konkretnych działań,. Np podejście p
    Ciszewskiego, który twierdzi że EGONS to globalny system wspomagający
    usługi nawigacyjne wszystkich systemów, podczas gdy ten system nosi
    nazwę SBAS, czyli "Satelity Systemu Augmentacji".


    >
    >> Wiem że to wbrew logice, ale tak właśnie jest. - Najbardziej
    >> precyzyjną pozycję w telefonie można uzyskać gdy się jest w ruchu.
    > No to nie wiem. Możesz spróbować podrążyć temat - inne urządzenia, inne
    > miejsca, jakieś publiczne tracki, żeby można było konkretnie spojrzeć.


    Też nie wiem. Wszystkie moje spostrzeżenia w tym temacie to uwagi sprzed
    lat,. Na dzień dzisiejszy może są w telefonach już inne odczyty ,. Ale
    faktem było to że 15-20 lat temu w kilku telefonach czy nawigacji
    stacjonarnej sygnał był najbardziej precyzyjny gdy urządzenie było w ruchu.


  • 195. Data: 2021-01-14 20:21:07
    Temat: Re: 9hpln
    Od: "J.F." <j...@p...onet.pl>

    Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
    dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
    >"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

    >> No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
    >> musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
    >> tonie ... moze pytajacym.

    >albo przypuszczającym? Drugi pilot, trudno powiedzieć o czym myślał,
    >brakowało decyzji PF = kapitana.

    Tak czy inaczej - MDA jest 100m, tu juz slychac 90, drugi pilot ma
    wysokosciomierz nie przestawiony, wiec widzi chyba z 50 ... o ile w
    ogole sie patrzy, nawigator bez odstepu mowi 80, 70 - widac, ze cos
    jest zle i najwyzszy czas odchodzic.
    Wiec "Intonacja przypomnienia lub pytania".

    No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
    taka predkoscia.

    IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
    wczesniej, wiec moze 2P potwierdzil "Odchodzimy".

    Zreszta mozesz samemu posluchac
    https://youtu.be/lbWgybxYzvQ?t=93

    Mi to brzmi oznajmujaco, ale kto powiedzial ... PF, czy 2P ktory
    chcial na PF wymusic decyzje ... bo widzial prawdziwa wysokosc :-)

    >> W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
    >> mogla byc tylko jedna.

    >Z technicznego punktu widzenia, to co oni tam robili, było dość
    >trudne,
    >ale możliwe. Dawniej podobne podejścia były stosunkowo często
    >stosowane,
    >bo nie było innych możliwości (np. w czasie wojny). No może nie do 20
    >metrów, ale też nie mieli RA ani GPS.

    No ale to w warunkach wojny. I nie wiadomo, czy tak czesto - bo
    pamietaj, ze innych pomocy nie bylo, wiec raczej trzeba bylo cos tam
    widziec, lub leciec na zapasowe.

    Tu ustalono - zejscie do 100m jest bezpieczne. Nie nizej.

    > No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol,

    >Samolot leciał z prawie stałą VS praktycznie do ok. 1200 metrów od
    >progu
    >(str. 269 w raporcie). Naprawdę uważasz, że przez pół kilometra
    >kapitan
    >(spójrz na ten obrazek) mógł nie dać rady nawet zmniejszyć szybkości
    >zniżania?

    >Na 2 km byli na wysokości ok. 70 metrów nad pasem, na 1200 m na
    >poziomie
    >pasa, to oznacza kąt ok. 5 stopni. To tylko nieco więcej niż
    >dozwolone
    >"zwykłe" podejścia na niektórych lotniskach (bez specjalnych
    >certyfikacji - powyżej 4.5 stopni to są "strome podejścia").

    >A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
    >mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).

    Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

    >Pamiętaj, że tam po podejściu musisz przyziemić i zatrzymać się.
    >Oni mieli jeszcze kilometr na wytracenie nadmiaru szybkości (gdyby
    >taki wystąpił - myślisz że klapy 40 + pewnie spoilery nie
    >wystarczą?),
    >oraz 2.5 km drogi startowej.

    Gdzies widzialem informacje, ze Tu-154 po poderwaniu obnizy sie
    jeszcze o 7.5m.
    Ale to bylo przy normalnym podejsciu, z mniejsza predkoscia opadania.
    Ale nawet jakby to mialo byc 20m, to ciagle jest zapas.

    O - w raporcie MAK jest 20-25m - ale to z symulatora.


    Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje "200".
    40:40.1 - 150
    40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
    40:45.4 - nawigator "100"
    ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?

    40:51.7 - nawigator "100"

    schodzilbys bez widocznosci przez 6 sekund od 100m, wiedzac ze z
    kazda sekunda ziemia coraz bardziej niebezpiecznie blizej ?
    No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
    wariometru ?

    >Z obrazka w raporcie wyraźnie widać, że praktycznie do samej brzozy
    >kontynuowali podejście, tam nie było żadnej próby GA.

    Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.

    >Gdyby tylko PF chciał wykonać GA, to by to zrobił bez żadnego
    >problemu,
    >najpierw przyciskiem, a jakby ten nie zadziałał, ręcznie, i jeszcze
    >miałby spory margines.

    Tylko, ze to jakies 7s - wiec nie wyklucza sytuacji, ze kapitan
    przyciska "uchod", i spokojnie czeka az obroty narosna i automat
    podniesie dziob ... ale po 2-3s zaczyna go cos niepokoic ... lekko
    ciagnie drazek ... a to ciagle za malo.

    >> Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
    >> szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
    >> umiejetnosciach ...

    >To nie świadczy o umiejętnościach, a o braku współpracy ze strony
    >2P -
    >bo i jak miał współpracować, jeśli nie wiedział co jest grane?
    >Był jakiś briefing dotyczący podejścia? No niezbyt. Poza "odchodzimy
    >w AP" oraz "do 20".

    Poniekad to tez umiejetnosci ... calej zalogi.

    Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
    procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
    robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil swoje
    ...

    >> delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten
    >> nadal
    >> lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

    >Nie wyobrażam sobie że można zapomnieć o takim "szczególe".

    Ale pamietasz, ze chesz odejsc tez "w automacie" ...

    Wiec tylko ten nawigator, ktory przypomina "60, 50, 40, 30, 20" ...
    tez w ciagu 7s - troche przeszkadza.

    >Zwłaszcza, że cały czas się tego AP używało, pewnie ręka była cały
    >czas
    >na pokrętle.

    Byla wczesniej. Domyslam sie, ze po nacisnieciu "uchod" jest juz
    niepotrzebna ... w normalnym trybie, jak zadziala.

    >> To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy
    >> wiele
    >> drzew.

    >Może być i las. Brzoza załatwiła sprawę, ale tak jak nie widział
    >brzozy,
    >tak samo nie widział lasu.

    Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.
    Schodzenie na ~20m to bylaby wyjatkowa glupota.

    >> On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.
    >W ogóle nie powinno go tam być. Gdyby miał być tak wysoko, nie
    >miałoby
    >to najmniejszego sensu.

    Jesli dobrze widze, to sciezka podejscia nad BRL ma ok 70m, a jak sie
    sprawa zaczela, to BRL jeszcze nie mineli.

    > I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

    >Niestety wszystkie dostępne materiały świadczą o tym, że doskonale
    >wiedział na jakiej jest wysokości (podobnie jak 2P i generał, i inne
    >osoby w kokpicie). CVR nie pozostawia tu wątpliwości - przed chwilą
    >sobie to przesłuchałem, nawigator wykrzykujący te wysokości itd. - PF
    >mógł wtedy wykonać GA, miał na to wystarczająco dużo (i znacznie
    >więcej)
    >czasu.

    Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
    nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.

    Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

    Owszem - czasu bylo dosc, ale moja hipoteza - chcial odejsc, padlo
    "odchodzimy", moze nawet dwa razy, tylko ... przycisk nie zadzialal.


    >> Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony
    >> o
    >> ~150m.

    >Nie _ma_, tylko sobie przestawił, gdy TAWS zaczął mu sypać terrainami
    >aheadami. Szansa, że "ktoś mu przestawił" altimetr jest podobna do
    >szansy na wizytę Marsjan.

    Owszem, mala, ale ciagle nie mamy pewnosci.
    A moze sam przestawil, tylko zapomnial ?

    Tak czy inaczej - glowny wysokosciomierz pokazuje mu nieprawde, czyli
    calkiem bezpieczna wysokosc, moze nawet az za duza - wiec stara sie
    szybko zejsc nizej.
    A zauwaz, ze cale podejscie jest pod sciezka ..

    No chyba, ze juz sie sam przestawil na RA, myslal ze wyrownal lot na
    przepisowych 100m ... ale zeby wariometru nie zauwazyc nawet
    przypadkiem.

    >Swoją drogą, absurdalny pomysł. Wystarczyło wcisnąć "terrain
    >inhibit".
    >Miałby altimetr, a dodatkowo TAWS informowałby o ew. pozostałych
    >zagrożeniach. Zresztą TAWS bierze pod uwagę także RA, więc wiele to
    >nie
    >dało.

    Cholera wie jak producent to opisal, cholera wie jak ich szkolili, nie
    wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ... wiemy
    natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
    TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.
    A jak wtedy TAWS uciszono, to komisja sie nie zainteresowala ..

    >> Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
    >> bezpieczne.

    >Taaak, jasne, zwłaszcza w kontekście rozmowy o "dziurze"

    Nawigator cos tam mowi, a pilot zajety.
    Jak przy wczesniejszym ladowaniu nie zwrocil uwagi, to mogl sie nie
    zorientowac o co chodzi.
    A wtedy i mial inne zadania jako 2P, i pogoda byla ladna ...

    >> I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
    >> jest rzedu 7m/s.
    >> Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
    >> dol bez widocznosci przez wiele sekund.

    >No ale jakie "pikuje", 7 m/s = 1377 ft/min, normalne operacje (nie
    >przy
    >samej ziemi) odbywają się typowo z 1800 ft/min (wznoszenie nawet > 2x
    >szybciej).

    Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

    >TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy

    No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

    >2000 ft/min @ 150 m AGL. Przy takiej VS w ogóle nie ma komunikatu
    >"pull
    >up" (związanego z sink rate), na żadnej wysokości.

    Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze teraz -
    nie ma protokolach.

    Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie tylko
    na Pull Up ?

    >> Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie
    >> w
    >> niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
    >> Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

    >Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.

    Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
    Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

    >> Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we
    >> mgle
    >> wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli
    >> siedziec
    >> cicho - po co maja kolege obciazac.

    >Owszem - brak CRM i ustalonych ról, kapitan robił za całą załogę.

    Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o opisanie
    przykladowego podzialu zadan.
    Gdzies tam sa zadania 2P w instrukcji - ale tylko techniczne.
    Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
    schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
    powtarzac ...

    Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P przed
    90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
    A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
    patrzy ... sam Błasik ?

    >> A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela
    >> spadac
    >> jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
    >> choc juz wznoszacym.
    >> Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
    >> trybie przycisk nie dziala ...

    >No to co z tego - było jeszcze dużo czasu.

    Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
    A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
    silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do wznoszenia
    ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

    >No i niestety teoria jest
    >może kusząca, ale w sposób ewidentny ("evidence") nieprawdziwa.
    >Chyba że także wierzysz, że przestawione wykresy itd. (oraz CVR) są
    >sfałszowane

    Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
    przeczylo hipotezie.

    I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do ziemi
    w tempie
    "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.
    I po co - to ciagle 1.5km przed pasem.

    >> Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
    >> dowiemy.

    >Myślę, że nie mógł, musiał patrzeć przed siebie. Powinien to robić
    >pilot
    >monitorujący.

    Jak pisalem - jakos nikt nie chcial opisac prawidlowego podzialu
    obowiazkow ... ale to przeciez PF ma pilnowac/sterowac schodzenia,
    wiec po co ma sie gapic w biel za oknem ?
    2P niech sie gapi.

    >> Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
    >> nieswiadomy.

    >Nie ma czegoś takiego, że ktoś może kapitanowi (albo np. drugiemu
    >pilotowi) przestawiać jakieś instrumenty. Chyba że Marsjanie, to
    >wtedy
    >nie wiem.

    Jeden klik w galke. Tylko ze gałka przed pilotem.
    Kokpitu w naturze nie widzialem ... chyba bylaby dluga reka potrzebna
    ..

    >> Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
    >> "samo" przestawilo.
    >Prawdopodobieństwo jest podobne. Myślałeś o grze w totka?

    Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
    To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy opilek.

    A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
    wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba mikroprocesorowy.
    I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do wykrycia.

    O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
    dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

    >>>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
    >>> kapitanowie
    >
    >> Nie az takim malym ... teoretycznie.

    >Nawet teoretycznie: 608 godzin jako CPT i 2111 jako FO. Czyli co,
    >został
    >kapitanem z 2111 godzinami? Nieeee, miał ich znacznie mniej, ponieważ
    >oni tam na zmianę byli kapitanami, FO, nawigatorami.

    Tak, musial miec mniej.

    >Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby
    >go
    >w ogóle w LOT? :-)

    Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ... skad LOT bierze pilotow, raczej
    nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

    Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
    doswiadczenie ...

    >>>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
    >>> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
    >
    >> Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
    >> podkreslano.

    >Wybacz - to jest podstawa, żeby korzystać z tego urządzenia, czyli
    >żeby

    Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,
    ale przy tak skomplikowanych urzadzeniach ... "Urzadzenie jest wysoko
    zaawansowane i pracuje dobrze".

    >w ogóle być pilotem takiej maszyny.
    >A obowiązkowe szkolenia z testami?

    To bylo wyposazenie dodatkowe, wiec moglo troche umknac przepisom
    szkolenia.

    Z raportu:

    "Szkolenie prowadzono na podstawie przestarzałego PSzLT-73, który:
    1) nie odpowiadał współczesnym wymogom stosowanych procedur oraz
    wyposażenia
    lotnisk;
    2) nie zawierał zalecenia wykonywania okresowych szkoleń i treningów
    na symulatorze
    lotu;

    3) nie zawierał żadnych ćwiczeń dotyczących szkolenia pilotów w
    wykorzystaniu systemów
    TAWS oraz TCAS, co w połączeniu z brakiem szkolenia symulatorowego
    mogło
    powodować luki w szkoleniu z wykorzystania tych urządzeń (szczególnie
    reakcji na
    generowane sygnały ostrzegawcze i alarmowe);

    4) nie zawierał żadnych wytycznych dotyczących szkolenia CRM.
    "

    "Komisja po zapoznaniu się
    z ,,Dziennikiem rejestracji danych z odczytu i analizy materiałów OKL
    Tu-154" stwierdziła,
    że od 2008 r. do dnia wypadku odnotowano aż 125 przypadków
    wygenerowania sygnałów
    ostrzegawczych przez system TAWS, w większości przy wykonywaniu
    podejść precyzyjnych
    na dobrze oprzyrządowane lotniska komunikacyjne. Podczas analizy
    materiałów OKL nie
    wpisywano przyczyn mających wpływ na zadziałanie systemu TAWS."

    Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?

    "Może to świadczyć, że załogi nie znały zasad prawidłowej eksploatacji
    urządzenia
    TAWS. Doprowadziło to do wyrobienia nieprawidłowego nawyku ignorowania
    generowanych przez system TAWS ostrzeżeń. Komisja stwierdziła, że
    tylko jeden
    przypadek wygenerowania przez TAWS sygnału o niebezpiecznym zbliżaniu
    się do ziemi
    został zakwalifikowany przez starszego inspektora bezpieczeństwa lotów
    jako incydent
    lotniczy - dwa takie sygnały wystąpiły podczas wznoszenia oraz jeden w
    trakcie zniżania na
    lotnisku w Kabulu w dniu 20.04.2008 r."

    Ale
    "Tak więc przestawienie
    wysokościomierza wykonano w celu ,,oszukania" TAWS. Pozbawiło to jednak
    informacji
    o wysokości lotu samolotu względem poziomu lotniska (QFE) wyświetlanej
    na jednym
    z trzech dostępnych wysokościomierzy. Ze sposobu, w jaki wykonano tę
    czynność, można
    domniemywać, że dowódca znał zasady pracy urządzenia TAWS i wiedział,
    jak zareagować
    w celu wyciszenia alarmu.

    Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu
    7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją w trybie pracy
    TERRAIN
    INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie
    drugiego pilota i jest
    przez niego obsługiwane. Funkcję tę pełnił w tym dniu dowódca statku
    powietrznego z dnia
    10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi
    zaskoczeniem, dlatego
    że drugi pilot (z 10.04.) nie znał dobrze zasad pracy urządzenia TAWS
    i nie przygotował
    w odpowiedni sposób urządzenia TAWS do pracy na tym lotnisku."

    Czyli Protasiuk znal obsluge TAWS dosc dobrze, ale w krytycznym dniu
    zamiast powiedziec
    "wcisnij mu ..." zmienil cisnienie ?

    >> Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
    >> pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

    >Powinien. Chyba że "pozytywnie" wiadomo, że komunikat jest błędny.

    Wiadomo. Wlecenie w pas to jakby wypadek, wiec TAWS powinien ostrzec.
    Ale tego nie czyni, bo wie, ze to jest pas.
    Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
    A pilot ma to zignorowac.

    >> Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
    >> wzorcowego podzialu rol .

    >Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".

    Ale jeszcze przykrojone do Tu-154 i specpulku ...


    >> Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos brdzo ryzykowne to nie wiem
    >Ekstremalnie ryzykowne, dużo bardziej niż nieużywanie AP.

    AP sie uzywa, bo reczne sterowanie przy podejsciu jest ryzykowne :-)

    >> ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure
    >> podejscia
    >> do kiepskich lotnisk.

    >Na pewno opisali - "go around".
    >Weź pod uwagę, że GPSy TAWSy FMSy to był polski dodatek, tego nie
    >było
    >w oryginale.

    No ale przycisk byl i nie zadzialal

    >> Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

    >Daj znać, jeśli coś znajdziesz. Nie żeby to miało tu znaczenie, ale
    >w ogóle to ciekawe jak testowali i co uzyskali.


    Ha, cos dziwnego znajduje
    https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
    ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
    nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
    tml
    https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
    akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

    Jakie zrodla takie informacje ...

    https://www.rp.pl/artykul/643765-Blad-pilotow--Drugi
    -eksperyment-tupolewa.html
    https://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-n
    ie-zyje-2/fakty/news-katastrofa-tu-154-przycisk-ucho
    d-nie-zadzialal-bo-nie-zostal,nId,350421

    "Według ustaleń komisji Millera - która przeprowadziła eksperymenty na
    drugim polskim Tupolewie - przycisk automatycznego odejścia
    zadziałałby także na lotnisku bez ILS.

    Najpierw jednak trzeba go aktywować , czyli nacisnąć przycisków
    "zachod" i "glis", dzięki czemu samolot sam wyznacza sobie ścieżkę
    odejścia. Problem w tym, że piloci mogli tego nie wiedzieć, bo takich
    informacji nie było w oficjalnej instrukcji TU-154M. Piloci mogliby
    się o tym dowiedzieć podczas szkoleń na symulatorach, ale niestety
    takich szkoleń nie mieli - ujawnił tygodnikowi jeden z członków
    komisji."

    Eksperyment jest tez opisany w raporcie MAK - ale na symulatorze ..

    >> No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
    >> dzialal.
    >> Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np
    >> opisali
    >> dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

    >Tu już przekraczasz dopuszczalny poziom fantazji. Znacznie.

    IMO - Wcale nie.
    Skomplikowany system, ktory zasadniczo robi co trzeba,
    to sie nie ma co dziwic, ze opisali:
    "aby wyladowac na lotnisku z ILS nalezy ustawic nastepujaco ....,
    aby wyladowac na lotnisku bez ILS nalezy ustawic ...," itd.
    A co sie zrobi przy innych ustawieniach ... nie wiadomo.

    Zreszta patrz wyzej. Nawet Rosjanie musza sprawdzic w symulatorze.

    >> Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
    >> maly, aby AP wylaczyc.

    >Taki "tik nerwowy" może.

    Nie tik. Dlugie ale slabe.
    Rzeklbym, ze normalna reakcja - czekasz az automat podniesie lot, on
    sie do tego jakos niemrawo zabiera, ziemia coraz blizej, to
    "pomagasz".

    Tylko to pomaganie w tych ustawieniach wcale nie pomaga.

    >> Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
    >> silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
    >> jednak wyszedl z opadania.

    >Owszem. Way too late.

    No, duzo tam nie brakowalo. Z 10m by wystarczylo.

    Oczywiscie powinno byc 100m wyzej bezpieczne odejscie, ale na koncu
    zabraklo z 10m do szczescia ...


    >Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się

    Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

    >w ziemię. Zauważ, że to jednak nie nastąpiło - jak myślisz, co jest
    >bardziej prawdopodobne, gdy pilot nie może wyprowadzić na czas
    >samolotu
    >z "nurkowania" - wbicie się w ziemię, czy urwanie skrzydła na dużym,
    >pojedynczym drzewie?

    >> No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a
    >> potem
    >> cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
    >> obrotow, a automat delikatnie steruje.
    >> I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

    >Nie, to tak nie jest. Wciskasz przycisk wtedy, gdy chcesz by AP
    >zrobił
    >Ci GA, łącznie z lataniem po z góry ustalonym torze, żeby np. nie
    >trafić
    >w kogoś lub coś innego. AP natychmiast kieruje samolot do góry, na
    >nic
    >nie czeka.
    >Tu absolutnie nie było sensu używania przycisku.

    Po to ten przycisk jest. Ale w wielkim samolocie nic nie jest
    "natychmiast"

    https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
    Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
    Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

    >Lecąc "z drapaniem ziemi" ("terrain following") nie naciskasz żadnych

    A, o to ci chodzi ... no chyba, ze nic nie drapiesz, bo chcesz odejsc
    na 100m ...

    >przycisków, tylko sterujesz ręcznie cały czas. Tylko niestety masz
    >ten
    >problem, że nie trafisz na pas, chyba że masz HUDa przed oczami, to
    >może.
    >No i oczywiście 20 m, i dużym samolotem - bez sensu.

    No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50 uwierzyl.
    A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie 90-80,
    da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

    No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal zdecydowanie
    na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
    Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

    >Automat ciągu i czas reakcji silników nie mają najmniejszego
    >znaczenia,
    >ponieważ dysponujesz znaczną nadwyżką energii (typu 100+%), którą
    >możesz
    >praktycznie natychmiast zamienić na prędkość w pionie. Wystarczy
    >delikatny ruch sterem wysokości, czy nawet gałką AP. Silniki bez
    >problemu zdążą, zwłaszcza że po opuszczeniu klap pracują ze sporym
    >ciągiem.

    Masz tez jednak klapy i podwozie, a moc silnikow tylko rownowazy moc
    oporow w locie opadajacym.
    Wiec po poderwaniu predkosc spada i musisz uwazac, aby nie
    przeciagnac.

    Dlatego wlasnie "odejscie w automacie".

    >> Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie
    >> kapitan
    >> tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

    >Dobrze byłoby konkretnie...

    No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla za
    mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ... ale
    nie w Airbusie takie numery.
    A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.

    Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac pelna
    moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

    A tu inny przyklad na skomplikowanie
    https://admiralcloudberg.medium.com/the-reliability-
    trap-the-crash-of-emirates-flight-521-98397de8c34e

    >> A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
    >> schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
    >> Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

    >To ostatnie - wątpliwe, praktycznie na pewno kierował się wzrokiem.

    Hm, mgla byla ...

    >> IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na
    >> 100m,
    >> no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
    >> Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

    >Dowody świadczą, że tak na pewno nie było.
    >Myślisz że twarde dowody też są sfałszowane?

    W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
    ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

    >> Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
    >> swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
    >> wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.

    >Nie ma tu żadnej poszlaki, że zawiódł jakikolwiek sprzęt.
    >Podaj jedną. Przycisk zdecydowanie odpada.

    Przycisk jest nierejestrowany.
    Nie wiadomo - nacisneli, czy nie nacisneli.

    Ale powinni nacisnac na 100m, i przeciez byl briefing - "odejscie w
    automacie".

    No chyba ze po "Pomysly" Blasika sie plan zmienil.

    Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby tak
    schodzil tuz nad ziemie ...

    >> Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu
    >> zadawal
    >> recznie "kat znoszenia".
    >Pewnie prędkość, opadania akurat.

    Jakos tak nie bardzo jest dokladnie opisane co ta galka robi.

    Przy w miare stalej predkosci poziomej moze to i predkosc opadania.

    Tak czy inaczej - jakos tam zgrubnie predkoscia opadania steruje ...

    >FMS nie steruje bezpośrednio
    >samolotem, robi to używając AP.

    To wlasnie mialem na mysli.

    W kazdym badz razie kapitan juz sie nie musial martwic o kierunek
    lotu.

    >> nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20
    >> wsrod
    >> drzew?

    >Mgła - widoczność w poziomie 400 m. Skąd miał wiedzieć o drzewach?

    Byl tam 3 dni wczesniej - widzial ten las przed pasem ..

    >I jak są wysokie?

    Jak to drzewa w lesie - dosc wysokie.

    >> Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
    >> przestawiony.

    >Jest STBY. TAWS przeszkadzał.

    A niech przeszkadza.
    Zreszta wyzej sugeruja, ze umial to wylaczyc.

    >> No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo,
    >> potem
    >> wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?
    >
    >> Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

    >Oba. Używa się obu.

    Rzeklbym, ze uzywa sie jednego. MDA masz dla baro.
    Nizej nie mozna.

    >A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach używa oczu (i uszu).

    Oczy bezuzyteczne, bo mgla, a uszy ... chyba tylko dla alarmow.

    >> Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby
    >> to
    >> zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

    >Nie miał powodu, nie wolno mu było w ogóle o takim czymś nawet
    >myśleć,
    >pilot by go chyba zabił.

    Ja tam nie wiem jakie zwyczaje w specpulku ...

    >> Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.

    >Przeciwnie, RA jest wykorzystywany praktycznie w każdym locie :-)
    >W nowszych samolotach to AP sam sobie tryby przestawia na podstawie
    >RA.
    >TAWS używa m.in. RA, podejścia precyzyjne używają RA. TCAS używa RA.

    no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)

    >Bez działającego żadnego RA typowo nie wolno w ogóle wystartować
    >takim
    >samolotem (podobno w tamtym samolocie wymagania były jeszcze
    >ostrzejsze,
    >"wszystko" musiało być sprawne - w sensie MMEL, aczkolwiek jak to
    >było
    >w praktyce to nie wiem, biorąc pod uwagę inne "rewelacje").

    >> Wszystko jest oparte na barycznej.
    >> Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
    >> posadzili nawigatora - niech czyta.

    >Eee tam, mam wrażenie że standardowa załoga Tu-154x to 4 osoby.

    A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

    >> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
    >> powinien miec spora wysokosc.
    >Dlaczego "powinien"???

    Bo taka sciezka schodzenia.

    >Pomijając to, że nie wolno mu było zejść poniżej
    >MDA w takich warunkach,

    No wlasnie powinien byc powyzej MDA, a jemu sie udalo zejsc ponizej
    wysokosci pasa jeszcze przed BRL.

    J.


  • 196. Data: 2021-01-16 00:49:55
    Temat: Re: 9hpln
    Od: Krzysztof Halasa <k...@p...waw.pl>

    "J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

    > Tak czy inaczej - MDA jest 100m,

    MDA to 120 m. Nie wiem po co wykombinowano to 100 m. - chyba tylko dla
    stworzenia odpowiedniej legendy. Ich obowiązywało 120 m. (ponad poziom
    pasa). Jest to jasno napisane w raporcie i rosyjskie ATC nie miało
    władzy tego zmienić.

    BTW przypadkowo zauważyłem teraz, że w raporcie napisali, że MDA/MDH to
    jest po polsku "minimalna wysokość decyzji". To jest błąd.
    Później w tekście jest już prawidłowo.

    > No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
    > taka predkoscia.

    A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.

    Przecież na CVR masz czarno na białym że chciał zejść niżej - i zszedł.
    Jakbyś nie wierzył, to w raporcie są dodatkowo obrazki. Próby
    dowodzenia, że to "samo się stało" są niedorzeczne.

    > IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
    > wczesniej

    Nie wiem kiedy. I brak odpowiadającej temu akcji. Wniosek - legenda.

    > Mi to brzmi oznajmujaco, ale kto powiedzial ... PF, czy 2P ktory
    > chcial na PF wymusic decyzje ... bo widzial prawdziwa wysokosc :-)

    Podobno 2P (PNF). Tak czy owak, brak akceptacji ze strony PF.

    >>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
    >>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
    >
    > Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

    Oczywiście, ale chodzi o energię - 5 stopni to nie jest nic
    nadzwyczajnego, chociaż to już byłoby formalnie "steep approach".

    > Gdzies widzialem informacje, ze Tu-154 po poderwaniu obnizy sie
    > jeszcze o 7.5m.
    > Ale to bylo przy normalnym podejsciu, z mniejsza predkoscia opadania.
    > Ale nawet jakby to mialo byc 20m, to ciagle jest zapas.

    Wszystko zależy od konkretnych warunków. Mocniejsze pociągnięcie
    szybciej "wyrwie" samolot. Większa szybkość = szybsza reakcja itd.

    > Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje "200".
    > 40:40.1 - 150
    > 40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
    > 40:45.4 - nawigator "100"
    > ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?
    >
    > 40:51.7 - nawigator "100"

    I jakie to ma znaczenie?

    > schodzilbys bez widocznosci przez 6 sekund od 100m, wiedzac ze z
    > kazda sekunda ziemia coraz bardziej niebezpiecznie blizej ?

    Normalnie piloci czegoś takiego by nie zrobili, ale normalnie samoloty
    nie rozwalają się na drzewach. Cokolwiek wystąpiło, było z założenia
    bardzo bardzo mało prawdopodobne.

    > No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
    > wariometru ?

    Jestem przekonany, że kapitan w ogóle nie patrzył na przyrządy
    (zwłaszcza w końcowej fazie) - nie miał możliwości, czasu i to nie było
    jego zadaniem.

    > Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.

    A potem co? Przecież w dalszym ciągu kontynuowali (kontynuował)
    podejście - masz to jasno zarówno na wykresie jak i na CVR.

    > Tylko, ze to jakies 7s

    7 sekund to jest wieczność w takich okolicznościach. Kapitan był
    przygotowany na natychmiastowe odejście - co miałoby mu zająć więcej niż
    sekundę?

    > Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
    > procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
    > robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil swoje

    Podejścia są różne, nie da się tego "ogarnąć" jedną procedurą.

    > Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.

    Ale była ładna pogoda i samolot podchodził normalnie, nad tym punktem
    był wysoko. Kapitan był wtedy FO PNF, tak? To miał za zadanie śledzić
    wskazania przyrządów, a nie interesować się lasami nisko pod samolotem.
    Nawet jeśli także wtedy byłby PFem, to i tak las widziałby z zupełnie
    innej perspektywy.

    Jest takie bardzo dobrze znane zjawisko psychologiczne, że jeśli jesteś
    pilotem (przewodnikiem w terenie, nawigatorem - osobą, która wyznacza
    trasę "wzrokowo"), to zapamiętujesz szczegóły terenu. Ale jeśli masz
    "pilota", a sam zajmujesz się innymi sprawami, to nie pamiętasz
    prawie/praktycznie nic (za to pamiętasz swoje sprawy).

    Np. przy jeździe samochodem jest tak samo.

    > Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
    > nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.
    >
    > Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

    Zrozum że nikt nie wie co oni chcieli lub nie chcieli, ale wiadomo że
    właśnie tak zeszli. Wiadomo, że PF był CPT. Są nagrania z kokpitu
    i nie ma na nich (na tym etapie) niczego, co by sugerowało, że samolot
    robi coś innego niż życzy sobie PF, albo że PF nie wie na jakiej jest
    wysokości, lub coś podobnego.

    Dziura była, rozmawiali o tym. Przypuszczalnie PF miał konktakt wzrokowy
    z ziemią (o ile gęsta mgła mogła "zalać" jar, o tyle koledzy z Jaka
    informowali o "grubo poniżej 50" - nie poniżej 20). Może PF nie wziął
    pod uwagę szybkości samolotu, złudzeń optyczno/sensorycznych w takich
    warunkach. Wcześniej było "coś tam widać" - kolejne znane zjawisko
    psychologiczne, gdzie po utracie kontaktu wzrokowego pilot czeka na
    ponowny kontakt (zamiast, zgodnie z zasadami, natychmiast zrobić GA).

    To się stało. Nie jest celowe zastanawianie się czy to nastąpiło, tylko
    jak to dokładnie nastąpiło. Bo niedokładnie to wiemy - oni tam naprawdę
    tak zeszli, naprawdę nie wykonali GA ani na 120 m, ani na 100 m, ani po
    przeleceniu 100 m, ani nigdy, i naprawdę lecieli poziomo nad ziemią na
    wysokości nawet kilku metrów AGL (być może pod wpływem iluzji
    optycznej), naprawdę chcieli dolecieć tak do pasa i wylądować,
    i naprawdę w tę brzozę uderzyli.

    Teorie o przyciskach, wysokościomierzach itd. - może i nadają się do
    wciskania ciemnemu ludowi (może mniej ciemnemu niż ten od helu
    i elektromagnesów), ale do niczego więcej.

    Nie było żadnych "przepisowych 100m" i sam siebie okłamujesz. Wszyscy
    tam doskonale wiedzieli, że to było niezgodne z przepisami, a nawet
    gorzej. Masz to m.in. czarno na białym na CVR. To samo było z jakiem
    zresztą, myślisz że czym lata pilot jaka?

    [TAWS]
    > Cholera wie jak producent to opisal,

    To akurat łatwo stwierdzić. BTW wszystkie TAWSy muszą działać
    praktycznie tak samo (z dokładnością do np. klasy). Dokumentacja userska
    do sprzętu Honeywella (najbardziej popularnego - EGPWS) jest "wszędzie"
    dostępna.

    Tam był sprzęt Universal Avionics, nie mogę w tej chwili znaleźć
    szczegółów, ale chyba opcja jest jedna:

    https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/b
    rochures/uasc_taws_brochure.pdf

    Tak czy owak, na pewno ma "terrain inhibit" i na pewno producent to
    szczegółowo opisał.

    > cholera wie jak ich szkolili, nie
    > wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ... wiemy
    > natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
    > TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.

    Był znacznie wyżej, TAWS mógł wtedy siedzieć cicho (z terrain inhibit).

    > Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

    Ale to tam, i to jest "średnio". Przy "dive and drive" (nie w tym sensie
    co tu) masz momenty ze względnie dużą VS i masz takie z VS = 0. Tak jak
    tu. Tu też było przecież (średnio) 2 st 40 min - geometria się przecież
    nie zmieniła. Podejścia 3 stopnie, 3.5 stopnia to norma.

    >>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
    >
    > No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

    Minimalnie. Ale TAWS alarmuje zanim szybkość stanie się naprawdę
    niebezpieczna - w przeciwnym przypadku jaki to by miało mieć sens?

    > Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze teraz -
    > nie ma protokolach.
    > Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie tylko
    > na Pull Up ?

    Terrain ahead / pull up są znacznie ważniejsze, wtedy nie ma sink ratów.
    Oni tam naprawdę nie pikowali w dół, to tylko taka ściema. Widać
    przecież na wykresie.

    >>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.
    >
    > Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
    > Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

    To nie taki skutek. Nie wątpię, że FO (i zapewne niejaki DSP) nie czuli
    się komfortowo w tamtej sytuacji, i być może uważali natychmiastowy GA
    za jedyne rozwiązanie. Jest to zresztą nagrane na taśmie. Skutki
    praktyczne powodował jednak PF (jak sama nazwa wskazuje).

    > Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o opisanie
    > przykladowego podzialu zadan.

    To jest "common knowledge". W przypadku załogi 2-osobowej:
    PF: sterowanie samolotem (ew. przez AP), kontakt wzrokowy z terenem
    w locie (fazie lotu) wzrokowym.
    PNF: "skanowanie" przyrządów, radio (nie znał rosyjskiego), manipulacja
    niektórymi rzeczami na polecenie PF (np. klapy, podwozie, TERR INHB
    w tym przypadku także).

    > Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
    > schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
    > powtarzac ...

    W locie, w którym kontakt wzrokowy z ziemią jest niezbędny (a chyba nie
    wątpisz że tam tak było), nie może wypatrywać pasa pilot, który nie
    pilotuje samolotu, bo reakcje PF byłyby spóźnione. Musi to robić PF.
    I na pewno tak było, inaczej się tego zrobić po prostu nie da.

    We wcześniejszej fazie lotu, w której kontakt wzrokowy jest zbędny, PF
    nie patrzy przez okno, tylko korzysta ze wskazań przyrządów. Zadania PNF
    są praktycznie takie same - skanowanie przyrządów, klapy itd.

    > Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P przed
    > 90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
    > A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
    > patrzy ... sam Błasik ?

    Możliwe. To też potwierdza, że żadne UFO ich nie porwało.
    Bez znaczenia w tej konkretnej sprawie, ale kto by tego nie mówił -
    nie można napisać, że działali nieświadomie.
    Jak: "Arek teraz widać 200". PF: "Przyciskamy". PNF: "O kurwa".

    Widzisz jakąś różnicę między "widać 200" oraz "widzialność 1800 m"?
    A tak w ogóle, to to powinno być jeszcze więcej, bo w kwitach rosyjskich
    jest RSP+OSP, a przecież CPT miał uprawnienia do lądowania z PAR + 2NDB,
    to nie jest wcale to samo. W rezultacie nie mógł legalnie lądować z PAR,
    a dla samego OSP (2NDB) minimalna widzialność to jest - z tabelki -
    2000 m. IOW, widoczność była 10 razy za mała żeby to było legalne.

    No, tzn. zapomniałem, że CPT, FO ani nawigator nie mieli ważnych
    uprawnień do wykonywania lotów tym samolotem - cofam tę legalność.

    "Załoga miała dopuszczenie do prowadzenia korespondencji lotniczej
    w języku polskim oraz w języku angielskim". Może lepiej już nie będę
    tego czytał.

    > Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
    > A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
    > silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do wznoszenia
    > ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

    Nie, tak się samoloty nie zachowują. Pilot (lub ew. AP) ciągnie za
    wolant (lub trym), ster wysokości się przesuwa, tył samolotu zaczyna się
    obniżać i samolot zaczyna się wznosić (zmniejsza zniżanie itp). Szybkość
    w poziomie ew. zaczyna spadać, kąt natarcia zwiększa się. Wszystko
    dzieje się praktycznie "od razu". Silniki nic do tego nie mają.
    Oczywiście to nie jest tak, że nagle masz zmianę z 0 do 1800 ft/min
    w ciągu sekundy - ale praktycznie od razu przechodzisz z lotu poziomego
    do wznoszenia.
    Typowa zmiana położenia (attitude) to są np. 3 stopnie / sekundę.
    Oczywiście tu, awaryjnie, byłoby zapewne szybciej. Należałoby sprawdzić
    na wykresach dokładnie, ale na pewno byłoby to więcej niż wystarczające.

    Gdyby szybkość samolotu była niewystarczająca, kąt natarcia musi być
    duży i może nastąpić przeciągnięcie (teoretycznie przeciągnięcie może
    nastąpić przy dowolnej szybkości, ale w lotnictwie cywilnym jest to
    raczej mało prawdopodobne, bo duże kąty natarcia przy dużych
    szybkościach dają duże siły aerodynamiczne, których samolot po prostu
    nie wytrzyma). Oni byli daleko od przeciągnięcia, a nawet od
    sygnalizacji przeciągnięcia (które jest typowo przy AoA odpowiadającemu
    130% Vs - stall speed w locie 1G).

    Silniki, którymi steruje AT (ale w każdej chwili może to zrobić pilot),
    to sprawa wtórna - one mają tylko nie dopuścić do zbyt dużej utraty
    szybkości. W pierwszej chwili silniki są nieistotne - zamieniasz
    prędkość w poziomie na prędkość w pionie. BTW dokładnie tak się stało po
    uderzeniu w drzewo, żadne tam przyciski, silniki itp.

    Masz narysowaną trajektorię po uderzeniu w drzewo - przed brzozą samolot
    byłby w stanie wznieść się przynajmniej tak samo stromo - a nawet
    bardziej, ponieważ a) miał większą powierzchnię skrzydeł = siłę nośną,
    b) nie był przechylony, a więc "pracował" cały wektor siły nośnej.

    > Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
    > przeczylo hipotezie.

    Jest wiele rzeczy, które dowodzą, że innego scenariusza nie mogło być.
    "podejdziemy do 20", "widać 200", brak reakcji na wysokości podawane
    przez nawigatora - wiadomo że na pewno nie chodziło o przelot na 100 m.
    Wiadomo że to mogła być także interwencja alienów - ale brzytwa Ockhama
    mówi że "raczej" nie była.

    > I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do ziemi
    > w tempie
    > "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.

    10 lat temu miałeś przykład, taki pilot był i dokładnie tak właśnie
    zszedł. Chyba że uważasz, że dowody kłamią (np. rysunki na podstawie
    zapisu FDR, którego z jakiegoś powodu nie opublikowano w normalnej
    formie).

    BTW przypuszczam, że w tamtej chwili PF miał kontakt wzrokowy z ziemią.
    "Grubo poniżej 50" ale jednak ponad pasem.

    > I po co - to ciagle 1.5km przed pasem.

    Faktycznie to mogło być nieco za wcześnie, ale - przy takim pomyśle -
    nie aż tak bardzo. W każdym razie normalne podejście, przy którym
    samolot "celuje" w próg pasa, tu by się nie sprawdziło. Musieli wyrównać
    lot przynajmniej na kilka sekund przed pasem.

    > Jak pisalem - jakos nikt nie chcial opisac prawidlowego podzialu
    > obowiazkow ... ale to przeciez PF ma pilnowac/sterowac schodzenia,
    > wiec po co ma sie gapic w biel za oknem ?
    > 2P niech sie gapi.

    Nie, musi być dokładnie odwrotnie.
    Pilot monitorujący musi monitorować wskazania przyrządów.
    Tzn. to nie przesądza, czy 2P = PF czy PNF (monitorujący). Nie jest
    powiedziane że PF = kapitan, chociaż zwykle w trudnych warunkach tak
    jest, z oczywistych chyba powodów (które być może tu nie istniały).

    > Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
    > To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy opilek.
    >
    > A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
    > wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba mikroprocesorowy.
    > I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do wykrycia.
    >
    > O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
    > dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

    Odpłynąłeś kompletnie. To jest ekstremalnie nieprawdopodobne.

    >> Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby
    >> go
    >>w ogóle w LOT? :-)
    >
    > Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ...

    Obawiam się że wątpię. Później, gdyby nie katastrofa, to może tak.

    > skad LOT bierze pilotow, raczej
    > nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

    Dlaczego nie, myślisz że są tylko zachodnie linie?
    Piloci w dużych liniach "biorą" się z wojska (tak jak ci) i z mniejszych
    linii / operatorów. Ścieżka kariery jest dość dobrze znana, wojsko to
    taka dość tania wersja. Za to ma inne wady.

    > Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
    > doswiadczenie ...

    Normalnie piloci cywilni wylatują więcej - rocznie.

    > Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,

    No niestety, UASC chce loginu.
    Ale myślę, że to powinno wiele rzeczy wyjaśnić:
    https://skybrary.aero/bookshelf/books/3364.pdf
    Albo w ogóle wpisz w google "EGPWS".

    [TAWS]

    > Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?

    Trzeba byłoby być wróżbitą.
    W ogóle fałszywe alarmy TAWS są możliwe, typowy problem to uszkodzenie
    kabla anteny RA (wtedy sygnał odbija się w kablu i RA podaje stale
    np. -8 ft - wysokość po korekcie).

    > Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu
    > 7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją w trybie pracy
    > TERRAIN
    > INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie
    > drugiego pilota i jest
    > przez niego obsługiwane. Funkcję tę pełnił w tym dniu dowódca statku
    > powietrznego z dnia
    > 10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi
    > zaskoczeniem

    Tzn. to było wtedy zaskoczeniem dla naszego CPT (który wtedy był FO)?
    Ciekawe jak ten TAWS wtedy zadziałał - bo to mogło nie być związane
    z terenem w żaden sposób przecież.

    > Czyli Protasiuk znal obsluge TAWS dosc dobrze, ale w krytycznym dniu
    > zamiast powiedziec
    > "wcisnij mu ..." zmienil cisnienie ?

    W to ew. mogę uwierzyć. Przycisk był daleko od niego - wyświetlacz
    wielofunkcyjny m.in. TAWS jest po lewej stronie FO (na prawo od ekranu
    WXR, który jest praktycznie na środku między pilotami, nad CDU FO
    (FMS)). Przycisk TERRAIN INHIBIT to najprawdopodobniej pierwszy od góry
    po prawej stronie MFD.

    Aczkolwiek dobrze to o niczym nie świadczy.

    ... w raporcie na 44 stronie, żółty przycisk po prawej stronie MFD-640
    = "5". Lepiej zobaczyć na jakimś większym zdjęciu, bo tu nie widać
    foteli itd.

    > Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
    > A pilot ma to zignorowac.

    Nie. Pilot ma wcześniej wcisnąć przycisk.
    Jeśli coś nie tak, a zwłaszcza jeśli dojdzie do "pull up", NATYCHMIAST
    GA, check TO/GA thrust, spoilers, flaps, positive climb, gear up,
    contact ATC, hold, wtedy można ew. kombinować i sprawdzać co było nie
    tak.

    >>Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".
    >
    > Ale jeszcze przykrojone do Tu-154 i specpulku ...

    No to ma być wzorcowe czy specpułk? To się wzajemnie wyklucza.
    Może sprawdź jednak wzorcowe.

    > AP sie uzywa, bo reczne sterowanie przy podejsciu jest ryzykowne :-)

    Domyślam się tego toku myślenia.

    > Ha, cos dziwnego znajduje
    > https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
    ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
    nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
    tml
    > https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
    akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

    [itp.]

    Wszystko tam jest bez sensu już na pierwszy rzut oka, to ma chyba służyć
    do mydlenia oczy ludziom, którzy nie mają pojęcia o locie samolotem.
    Takie kwiatki jak:
    "Kapitan Robert Zawada, były pilot wojskowy, mówi: - Generalnie na
    autopilocie podchodzi się do lądowania, gdy lotnisko ma ILS. Ale
    niewykluczone, że jakiś sygnał dotarł do autopilota i przycisk "uchod"
    zadziałał. Nie znamy wyposażenia tupolewa."

    Oczywiście nie wiemy czy taki kapitan w ogóle istnieje, a jeśli tak, to
    co pismaki zrobiły z jego wypowiedzią.
    ALe: jakiś sygnał dotarł - tak jak w Szklanej Pułapce chyba? Bo tak
    normalnie, nie w filmie, to (zwykle, chociaż można ręcznie) FMS ustawia
    na podstawie wybranego przez pilota podejścia i swojej bazy odpowiednią
    częstotliwość LOC odbiornikowi (odbiornikom) ILS, częstotliwość GS
    ustawia się automatycznie na podstawie f LOC, AP jest w jakimś trybie
    APP/LOC/GS, i dopiero wtedy odbiera "jakiś" sygnał i steruje
    czymkolwiek.

    Zarówno z ILS, jak i bez ILS, do lądowania podchodzi się zwykle na AP.
    Do pewnego momentu, w którym wyłącza się AP, i ląduje się ręcznie. Chyba
    że samolot ma autoland, to sam może wylądować rzeczywiście.

    Moim zdaniem te dywagacje i testy przycisku służyły tylko temu, by nie
    być zmuszonym do przyznania, że załoga samolotu prezydenckiego, bez
    żadnej sytuacji awaryjnej, zeszła świadomie we mgle na 20 metrów nad
    ziemię (a nawet niżej).
    Oni sobie mogli odchodzić "w automacie". Gdyby przelecieli nad pasem
    i nie dali rady wylądować, to wtedy to miałoby sens. Ale im się nie
    udało dolecieć do tego momentu. Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie
    mieli zamiaru nigdzie odchodzić.

    To ich "odchodzimy w automacie" to nie było "jeśli zobaczymy drzewo"
    (czy cokolwiek tego typu). To było "jak nawigator powie, że minęliśmy
    pas, a my go nie zobaczymy". Ew. "jak zobaczymy pas pod kątem 90
    stopni". Czy coś w tym stylu w każdym razie.

    >>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
    >
    > Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

    Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
    jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
    kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
    w tym kontekście?

    > https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
    > Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
    > Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

    No ale jak chcesz tu zobaczyć opóźnienie w czymkolwiek?

    > No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50 uwierzyl.

    Problem jest taki, że to nie jest kwestia wiary. Chyba że wiary w to, że
    (twarde) dowody zostały sfałszowane, ale to już nie moja bajka.

    > A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie 90-80,
    > da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

    Wielokrotnie powtarzasz to samo, ale to jest ewidentna nieprawda -
    przepisowo, to nie mieli prawa zejść niżej niż 120 m. IOW, musieli
    zacząć wyrównywać lot ODPOWIEDNIO WYŻEJ niż 120 m. nad poziomem pasa.
    Wszystko inne od razu byłoby złamaniem przepisów. Jeśli masz
    wątpliwości, że świadomie złamali przepisy, to tracę czas.

    > No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal zdecydowanie
    > na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
    > Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

    Gdybym nie miał innego wyjścia - oczywiście. Piloci praktycznie zawsze
    tak robią, odruchowo - nie będę teraz sprawdzał, ale nie wątpię, że tak
    było na Teneryfie, tak pewnie było wtedy, gdy CRJ (?) próbował startu ze
    zbyt krótkiego pasa, to jest normalna i prawidłowa reakcja
    (przeciągnięcie, które jest możliwe potem, nie jest prawidłowe).

    > Masz tez jednak klapy i podwozie, a moc silnikow tylko rownowazy moc
    > oporow w locie opadajacym.

    Jest to nieistotne, bo masz duży zapas Ek.

    > Wiec po poderwaniu predkosc spada i musisz uwazac, aby nie
    > przeciagnac.

    Owszem. Jak to mówią, elementarne.

    > No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla za
    > mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ... ale
    > nie w Airbusie takie numery.
    > A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.
    >
    > Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac pelna
    > moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

    Może jakiś derating. Po to są dźwignie, które zresztą mogą dać ponad
    100% nominalnego ciągu. Przycisków i odchodzenia na AP używa się tylko
    wtedy, gdy jest dużo czasu - w razie wątpliwości, wolant na siebie,
    a wajchy do oporu.

    > W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
    > ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

    No to może masz jakiś inny raport. Nie znam raportu Macierewicza -
    powstał w końcu?

    > Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby tak
    > schodzil tuz nad ziemie ...

    Ale to niestety nie powoduje, że to się nie stało.

    > Rzeklbym, ze uzywa sie jednego. MDA masz dla baro.
    > Nizej nie mozna.

    To jest prawda, ale w dalszym ciągu używa się zarówno wysokościomierzy
    baro, jak i radiowych. A także GPSowych. Wszystko ma swoje zastosowania.

    >>A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach używa oczu (i uszu).
    >
    > Oczy bezuzyteczne, bo mgla, a uszy ... chyba tylko dla alarmow.

    Nie, uszy, żeby (także) słyszeć, co mówi reszta załogi.
    No wiem, tu praktycznie nie było reszty załogi.

    > no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)

    TAWS/RA normalnie odzywa się w końcowym podejściu - "altitude callouts".

    > A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

    RA sam się czyta. PNF może ew. pomagać.

    >>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
    >>> powinien miec spora wysokosc.
    >>Dlaczego "powinien"???
    >
    > Bo taka sciezka schodzenia.

    Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
    umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).

    Bo w ogóle to pewnie dałoby się wylądować tak:
    - należałoby zażądać od ATC 15-minutowego holdu
    - użyć FMS, wpisać współrzędne (prawidłowe) progu pasa (+ jakiś offset
    do przodu na wszelki wypadek, typu 50 m)
    - ustawić się na sensownej wysokości i w linii pasa
    - użyć LNAV/VNAV GPS/baro żeby lecieć do punktu
    - po kontakcie wzrokowym wyłączyć AP i AT i wylądować.

    Gwarancji też nie ma, legalne to też nie jest, ale szanse są większe niż
    przy drapaniu ziemi. Chyba umieliby to zrobić? Tylko to trzeba wcześniej
    przemyśleć, i co odpowiedzieć na późniejsze pytanie prokuratora
    "dlaczego"?
    --
    Krzysztof Hałasa


  • 197. Data: 2021-01-16 03:24:10
    Temat: Re: 9hpln
    Od: "Eneuel Leszek Ciszewski" <p...@c...fontem.lucida.console>


    "trybun" rthafj$ouq$...@g...aioe.org

    > To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz
    > EGONS działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.

    Wg Ciebie EGNOS działa w Afryce? ;)

    --
    _._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
    (,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
    `-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
    -bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...


  • 198. Data: 2021-01-16 03:25:02
    Temat: Re: 9hpln
    Od: "Eneuel Leszek Ciszewski" <p...@c...fontem.lucida.console>


    "trybun" rtek41$ikh$...@g...aioe.org

    >> SSA też wielokrotnie usiłował wyprowadzić mnie (podczas
    >> rozprawy o rentę) z równowagi -- też bezskutecznie.

    > I co, wygrałeś w końcu?

    Gdybym wygrał -- napisałbym. [o ile bym zdążył przed swą śmiercią]

    Na razie mą wygraną jest świadomość, iż wg Rzeczypospolitej Polskiej:
    - 'plus' jest 'minusem'
    - badania neuroobrazwe są bezwartościowe
    - nie można brać pod uwagę czegoś i zarazem trzeba to brać pod uwagę
    - biegłemu wolno pozyskiwać ukradkiem dowody, zaś mnie nie wolno
    - wykresy spirometrów nie mają dużej wartości, ale wyniki
    napalcowych pulsoksymetrów nieznanego pochodzenia
    (i nieznanej kalibracji) mają wartość bardzo dużą
    - 'wypuklina dysku kręgosłupa' jest 'skoliozą kręgosłupa'




    - 'woda w opłucnej' jest 'nowotworem oskrzela'?

    To akurat niekoniecznie... Rzeczpospolita (w imieniu której
    wypowiedział się Sąd Apelacyjny) zauważyła jedynie, że nie
    można mieszać spraw... które mieszać trzeba... Coś na kształt:

    Nie odpowiadaj głupiemu według jego głupoty,
    byś nie stał się jemu podobnym.
    Głupiemu odpowiadaj według jego głupoty,
    by nie pomyślał, że mądry.

    >> próbuje ukazać Krzysztof Halsa. SBAS to spójny system nadzoru
    >> a próba wywalenia rosyjskiej części -- to i owo destabilizuje.

    > Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać
    > jako jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.

    Te same systemy różnie opłacane. ;)



    > Zdaje się

    Ano zdaje się. ;)

    > że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS jako
    > EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS
    > a WASS.

    Będziesz wspomagał się WASS, bo WASS współpracuje z EGNOS, ale
    Ciebie interesują raczej informacje zyskiwane przez EGNOS, bo
    żyjesz w Europie.


    > Ja na pewno nie uczestniczyłem w takiej dyskusji. Nie, Motkę
    > chyba mam od chyba końca lata 2019. Ale wiem na pewno tylko
    > tyle że jest jeszcze na gwarancji.

    Który to model Motki?

    > "Prewencja rentowa"? A co to takiego?

    Przeczytaj na WWW ZUS.





    >> W mieszkaniu na parterze też zazwyczaj mam fiksa. (tym bardziej

    Pokazałem snapy -- nawet czasami EGNOS PRN 136 (ale tylko
    136 -- PRN 123 nie widuję) widuję w mieszkaniu na parterze,
    wśród bloków...

    http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_2
    020-12-11-17-07-12-677_com.android.gpstest.jpg
    http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_2
    020-12-11-17-07-34-704_com.android.gpstest.jpg

    >> rzecz jasna w mieszkaniu na czwartym piętrze) W samym środku
    >> (najdalej do okien) parterowego mieszkania tuż po kupnie miałem
    >> 17 metrów błędu.

    >> Jak szybko tego fiksa łapie? -- bez resetu AGPS niemal natychmiast.
    >> (niespełna sekundę)

    Poza mieszkaniem ~sekundy, bo w mieszkaniach jest różnie.




    > Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach
    > nawigacyjnych najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać
    > tylko gdy urządzenie jest w ruchu.

    Cóż poradzić... Tak to widzisz... ;)

    > O dziwo, pierwszy raz zwróciłem na to uwagę, a wygląda na
    > to że mój obecny telefon nie ma możliwości korzystania
    > z funkcji aGPS.

    Jak to spostrzegłeś? Bez AGPS możesz długo czekać na ustalenie pozycji.



    >> Nie twierdzę, że spodziewałem się DF w RN9P -- gdy decydowałem
    >> się na kupno tegoż, ale miałem nadzieję na Galileo...

    > Mogę tylko jeszcze jeden raz zapewnić że nic nie tracisz z powodu braku Galileo.

    Problem w tym, że Twym zapewnieniom nie wierzę.

    --
    _._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
    (,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
    `-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
    -bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...


  • 199. Data: 2021-01-18 05:07:29
    Temat: Re: 9hpln
    Od: "Eneuel Leszek Ciszewski" <p...@c...fontem.lucida.console>


    "J.F." 5ffef0b5$0$553$6...@n...neostrada.pl

    > No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia.
    > Czy raczej - mieli taka ochote.

    > Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory zapas.
    > Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by
    > sie udac - tam pare metrow zabraklo.

    mogłoby?

    Z białkowej pamięci ulotnej ;) -- 35 metrów potrzeba przy 6.5 m/s,
    czyli szybkości, z jaką spadali, gdy zechcieli podnieść samolot...

    > Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie
    > dziala, potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi,
    > ale ten byl ostatni ..

    Pociągnął słabo, następnie szarpnięcie zerwał automatykę, ale za późno...

    Mam głupie pytania:
    - dlaczego ten automat samodzielnie nie poderwał samolotu na czas?...
    - dlaczego lecieli wg odległościomierza, miast wg wysokościomierza?
    - dlaczego nie korzystali z czegoś co być może nazywa się sztucznym
    horyzontem? (mogli nie czuć spadania, ale nie mogli nie zobaczyć
    tego spadania -- stosownych ,,zegarków'' mieli co najmniej
    kilkanaście; ZTCW tylko wysokościomierz Protasiuka był
    ,,wyłączony'', czyli miał ustawione ,,standardowe'' ciśnienie)
    - dlaczego uciszał (TAWS?) stanadaryzacją ciśnieniomierza, skoro
    mógł delikatniej (ZTCW -- mógł)

    >>> Protasiuk chciał zobaczyć pas z wysokości 100 metrów
    >>> i odlecieć, ale nie wiedział, że mając 100 metrów na
    >>> ODLEGŁOŚCIOMIERZU, jest nie nad pasem czy tuż przed
    >>> pasem, lecz nad jarem...

    >>Napisałem jak najprawdopodobniej było, a powyższej bajce przeczy
    >>wszystko, co w ogóle wiadomo o tej katastrofie.

    > IMHO - on chyba lecial na barycznym,

    Jakże mógł lecieć na barycznym -- spadał względem
    pasa, mając 100 metrów przez 7 sekund...

    > tylko zapomnial, ze przestawil cisnienie.


    > Albo nie on przestawil.

    Widziałem zapis jego lotu do wypadku od czasu lotu na wschód...
    Protasiuk przestawił ciśnienie na swym wysokościomierzu barycznym...

    > I pechowo na wysokosci ~100m zaczal sie ten jar,

    Wg matki Protasiuka -- Protasiuk znał to lotnisko doskonale.
    (chyba użyła określenia typu: ,,znał jak własną kieszeń'')
    Wiedział o jarze i o górce pomiędzy jarem a pasem...

    > i nawigator nie ostrzegl w pore.

    Otóż to -- pilot, drugi pilot, nawigator, do tego mechanik...
    [i ponoć na piątym (instruktorskim) siedzisku -- Błasik]

    > No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

    Napisałem nieco wyżej -- 35 metrów ,,przepada'' ten samolot
    w wypadku najszybszego podnoszenia z szybkości spadania 6,5 m/s...
    Jar miał 58 metrów względem najwyższego miejsca między jarem
    a pasem? -- niespełna 9 sekund spadania do ziemi... Tam każda
    sekunda była MAKABRYCZNIE cenna...

    Samolot ma bezwładność, człowiecze ruchy mają bezwładność,
    myśli też mają swą bezwładność... A z ziemi wyrastają różne
    przeszkody, w tym krzaki, antena i drzewa...

    -=-

    Sto ;) razy tłumaczono mi:
    - jedzie facet niemal 300 km/h autostradą, śpiewa, ziewa,
    [pierdzi?] rozmyśla o niebieskich migdałach... widzi
    przed sobą niemal kilometr, więc jest spokojny...

    - nie myśli o tym, że z takiej odległości nie zobaczy,
    czy coś przed nim jedzie, czy stoi... a nawet nie od
    razu zrozumie, że tam jest jakieś ,,coś''...

    - spostrzega coś... na horyMzoncie... myśli, przestaje
    śpiewać, nawet przestaje ziewać... ale sekundy fruną...
    bezcenne sekundy... do karambolu ~12 sekund jazdy...
    trochę zyskuje lekkim/niepewnym zwolnieniem... ale
    niezbyt wiele...

    - wreszcie ;) wie, że widzi karambol, więc wali po hamulcach...
    ale zanim nogę przeniesie, zanim myśl z głowy dotrze do nogi...
    zanim hamulce zaczną chwytać... gorące hamują słabiej...
    nie od razu wie, że trzeba hamować jak najmocniej...
    trochę boi się poślizgu, trochę czegoś niepojętego,
    trochę walnięcia przez kogoś z tyłu... nie od razu
    jest przekonany/zdecydowany/zdeterminowany...

    - niestety, choć niby niespełna 300 km/h to ~350 metrów
    hamowania a miał przeca niemal kilometr, wali (lekko
    na szczęście) w ,,przeszkodę'' tarasującą całą szerokość
    jezdni pomiędzy barierkami...

    - wydobywa ;) się, głupio tłumaczy... spodziewając się oberwania
    ,,po ryju' -- odbiera niezrozumiałą ;) wyrozumiałość tłumu...

    - w chwil kilka słyszy/widzi kolejnego, któremu trzeba okazać
    wyrozumiałość... i okazuje... i już nie czuje się głupio...
    nie on jeden...

    [jakie to szczęście, że nie jeżdżę autostradami a moje
    Nowe Volvo S40 nawet z lekkiej górki ledwo sięgnie 200 km/h]

    -=-

    Jakiś Koreańczyk wysokich lotów miał zepsuty ,,zegarek'' tak,
    iż myślał, że leci prosto, choć samolot coraz mocniej skręcał...
    (chyba też w lewo) Siedzący obok drugi pilot milcząco wybrał
    śmierć -- wolał nie narażać się wysokiej rangi oficerowi...
    Co wybrał -- otrzymał. Pasażerski samolot obrócił się niemal
    o 90 stopni i zarył skrzydłem w ziemię... Tuż po starcie...

    -=-

    Im dłużej żyję, tym chętniej zgadzam się z oficjalnym
    raportem/stanowiskiem -- chyba komisji Millera...

    -=-

    Jak 40 leciał 100 metrów nad pasem na barycznym... Zobaczył
    światła pasa przed bliższą radiolatarnią, to znaczy ponad
    kilometr przed pasem -- podjął decyzję o zniżaniu... Podjął
    decyzję, co nie znaczy, że samolot zaczął zniżać się kilometr
    i sto metrów przed pasem...

    Ponoć zanim na dobre wylądował/wyhamował, widoczność
    znacznie pogorszyła się... (do pół kilometra)

    Piloci Tupolewa nie mogliby zobaczyć świateł pasa z tej
    odległości a wypatrywali pasa ~2 kilometry wcześniej...
    Radiolatarnię (nieco ponad kilometr od pasa) już uszkodzili...

    --
    _._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
    (,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
    `-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
    -bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...


  • 200. Data: 2021-01-18 18:55:23
    Temat: Re: 9hpln
    Od: "J.F." <j...@p...onet.pl>

    Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
    dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
    "J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
    >> Tak czy inaczej - MDA jest 100m,

    >MDA to 120 m. Nie wiem po co wykombinowano to 100 m. - chyba tylko
    >dla
    >stworzenia odpowiedniej legendy. Ich obowiązywało 120 m. (ponad
    >poziom
    >pasa). Jest to jasno napisane w raporcie i rosyjskie ATC nie miało
    >władzy tego zmienić.

    O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
    uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
    Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

    >> No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
    >> taka predkoscia.
    >A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.

    Duza pionowa.
    A juz na pewno nie 10m/s - bo tak spadala radiowysokosc w tej fazie
    lotu.

    Jak sie chcesz rozbic, to swietny pomysl tak schodzic tuz nad ziemia.

    >Przecież na CVR masz czarno na białym że chciał zejść niżej - i
    >zszedł.

    Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

    Ba - mam tez czarno na bialym, ze wczesniej wcale nie chcial,
    "podejdziemy i odejdziemy".

    >Jakbyś nie wierzył, to w raporcie są dodatkowo obrazki. Próby
    >dowodzenia, że to "samo się stało" są niedorzeczne.

    czemu nie ?
    Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
    a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
    troche trwac.

    >> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
    >> wczesniej

    >Nie wiem kiedy.

    o 8:41:51.9.
    A o 8:41:53.1 2P mowi "odchodzimy" - co moze byc potwierdzeniem
    rozkazu.

    >I brak odpowiadającej temu akcji. Wniosek - legenda.

    Legenda z pieczatka IES.

    >>>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
    >>>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
    >
    >> Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

    >Oczywiście, ale chodzi o energię - 5 stopni to nie jest nic
    >nadzwyczajnego, chociaż to już byłoby formalnie "steep approach".

    A tu przekraczamy to steep approach.
    Nie mowie, ze sie nie da wyprowadzic - tylko pokaz mi pilota, ktory
    swiadomie tak bedzie schodzil 100m nad ziemia.

    >> Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje
    >> "200".
    >> 40:40.1 - 150
    >> 40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
    >> 40:45.4 - nawigator "100"
    >> ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?
    >
    >> 40:51.7 - nawigator "100"

    >I jakie to ma znaczenie?

    bylo ~10m/s znizania, a kapitan 6 sekund wytrzymal od wysokosci 100.
    Twardziel.

    Niby mogl wtedy zwolnic opadanie - ale w wykresach jakos nie widac.

    >> No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
    >> wariometru ?

    >Jestem przekonany, że kapitan w ogóle nie patrzył na przyrządy
    >(zwłaszcza w końcowej fazie) - nie miał możliwości, czasu i to nie
    >było
    >jego zadaniem.

    IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
    Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

    A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?
    Musial sie gapic w przyrzady.

    >> Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.
    >A potem co? Przecież w dalszym ciągu kontynuowali (kontynuował)
    >podejście - masz to jasno zarówno na wykresie jak i na CVR.

    >> Tylko, ze to jakies 7s

    >7 sekund to jest wieczność w takich okolicznościach. Kapitan był
    >przygotowany na natychmiastowe odejście - co miałoby mu zająć więcej
    >niż
    >sekundę?

    A jaka byla mowa? "Odejscie w automacie".

    To co sie dziwisz, ze na tych "90" wcisnal przycisk i czekal az
    samolot spokojnie odejdzie.

    Tylko ze przycisk nie dzialal, a jego nacisniecie nie jest
    rejestrowane - wiec sie nie dowiemy - wcisnal, czy nie wcisnal.

    Hm, odcisk palca z przycisku zdjac ? Chyba juz za pozno, a moze i przy
    starcie sie uzywa.

    >> Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
    >> procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
    >> robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil
    >> swoje

    >Podejścia są różne, nie da się tego "ogarnąć" jedną procedurą.

    No to mieli kilka procedur, a zaloga doskonale wiedziala, która w tych
    warunkach sie stosuje :-)

    >> Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.
    >Ale była ładna pogoda i samolot podchodził normalnie, nad tym punktem
    >był wysoko.

    Nisko, ile tam prawidlowe podejscie przewiduje - 70m ?

    >Kapitan był wtedy FO PNF, tak? To miał za zadanie śledzić
    >wskazania przyrządów, a nie interesować się lasami nisko pod
    >samolotem.

    Byc moze masz racje. Ale las chyba widac z plyty lotniska.

    Tak czy inaczej - kolejne wariactwo to by bylo - probowac zejsc na 20m
    nad lasem z wysokimi drzewami.

    >> Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
    >> nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.
    >
    >> Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

    >Zrozum że nikt nie wie co oni chcieli lub nie chcieli, ale wiadomo że
    >właśnie tak zeszli.

    Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne, czy
    "chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie umieli
    ...

    >Dziura była, rozmawiali o tym. Przypuszczalnie PF miał konktakt
    >wzrokowy
    >z ziemią (o ile gęsta mgła mogła "zalać" jar, o tyle koledzy z Jaka

    Watpie - jakby widzial, to by nie wlecial.

    >informowali o "grubo poniżej 50" - nie poniżej 20).

    Ale to na lotnisku i pare minut wczesniej - w terenie moglo byc
    inaczej.

    >To się stało. Nie jest celowe zastanawianie się czy to nastąpiło,
    >tylko
    >jak to dokładnie nastąpiło. Bo niedokładnie to wiemy - oni tam
    >naprawdę
    >tak zeszli, naprawdę nie wykonali GA ani na 120 m, ani na 100 m, ani
    >po
    >przeleceniu 100 m, ani nigdy, i naprawdę lecieli poziomo nad ziemią
    >na
    >wysokości nawet kilku metrów AGL (być może pod wpływem iluzji
    >optycznej), naprawdę chcieli dolecieć tak do pasa i wylądować,
    >i naprawdę w tę brzozę uderzyli.

    Lecieli tak nisko, ale watpie aby chcieli - po prostu tak wyszlo,
    samolot tak blyskawicznie sie nie wznosi.
    Wznosil sie natomiast teren.

    >Nie było żadnych "przepisowych 100m" i sam siebie okłamujesz. Wszyscy
    >tam doskonale wiedzieli, że to było niezgodne z przepisami, a nawet
    >gorzej. Masz to m.in. czarno na białym na CVR. To samo było z jakiem
    >zresztą, myślisz że czym lata pilot jaka?

    No wlasnie nie bardzo. Osiagneli te przepisowe 100m ... po czym pilot
    dalej schodzil.
    Az pare sekund pozniej nawigator mu zameldowal znow 100m AGL.

    To juz bylo duzo za nisko nad pasem - ale biorac pod uwage, ze glowny
    wysokosciomierz pilota pokazywal wiecej, to moze nie byla to wina
    swiadoma.

    >[TAWS]
    >> Cholera wie jak producent to opisal,

    >To akurat łatwo stwierdzić. BTW wszystkie TAWSy muszą działać
    >praktycznie tak samo (z dokładnością do np. klasy). Dokumentacja
    >userska
    >do sprzętu Honeywella (najbardziej popularnego - EGPWS) jest
    >"wszędzie"
    >dostępna.

    >Tam był sprzęt Universal Avionics, nie mogę w tej chwili znaleźć
    >szczegółów, ale chyba opcja jest jedna:
    >https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/
    brochures/uasc_taws_brochure.pdf

    >Tak czy owak, na pewno ma "terrain inhibit" i na pewno producent to
    >szczegółowo opisał.

    Albo wcale nie tak szczegolowo.
    Skomplikowane urzadzenie, to co sie maja w szczegolach rozpisywac,
    "urzadzenie dziala swietnie i nalezy go sluchac" :-)


    >> cholera wie jak ich szkolili, nie
    >> wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ...
    >> wiemy
    >> natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
    >> TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.

    >Był znacznie wyżej, TAWS mógł wtedy siedzieć cicho (z terrain
    >inhibit).

    Ktore podobno sam wcisnal.
    Ale w pewnym momencie byl nizej, i TAWS powinien gadac ... chyba ze to
    TI .

    >> Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

    >Ale to tam

    raczej typowe.

    >, i to jest "średnio".

    No ale przekroczyl te predkosc wielokrotnie.
    Pokaz mi takiego odwaznego, ktory to zrobi 100m nad ziemia, i to
    jeszcze takim duzym samolotem.

    >>>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
    >
    >> No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

    >Minimalnie. Ale TAWS alarmuje zanim szybkość stanie się naprawdę
    >niebezpieczna - w przeciwnym przypadku jaki to by miało mieć sens?

    >> Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze
    >> teraz -
    >> nie ma protokolach.
    >> Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie
    >> tylko
    >> na Pull Up ?

    >Terrain ahead / pull up są znacznie ważniejsze, wtedy nie ma sink
    >ratów.
    >Oni tam naprawdę nie pikowali w dół, to tylko taka ściema. Widać
    >przecież na wykresie.

    No to masz na wykresie - gdy pada "200" to na wykresie jest ~165m, gdy
    pada "150" to jest to ~125m - 40m straty na 300m w 4s.
    ~10m/s. 1800ft/min

    Potem co prawda w okolicach 100m nad i 2400m przed pasem jakby
    wyplaszczenie - i nie wiadomo - blad odtworzenia, blad RA, czy PF
    wyplaszczyl, a potem zaczal schodzic ostrzej.
    Czy po prostu automat tak zadzialal ... przypadkowo.

    Akcelerometr pokazuje tam jakies drobne skoki ...

    >>>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.
    >> Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
    >> Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

    >To nie taki skutek. Nie wątpię, że FO (i zapewne niejaki DSP) nie
    >czuli
    >się komfortowo w tamtej sytuacji, i być może uważali natychmiastowy
    >GA
    >za jedyne rozwiązanie. Jest to zresztą nagrane na taśmie. Skutki
    >praktyczne powodował jednak PF (jak sama nazwa wskazuje).

    Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
    Po co - nie mogl powolutku ?

    A ze sie zlozylo pare czynnikow, to wcale sie nie dziwie, ze sytuacja
    mogla go zaskoczyc.
    Wiec przy tych 90 zrobil odejscie ... w automacie ...

    >> Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o
    >> opisanie
    >> przykladowego podzialu zadan.

    >To jest "common knowledge". W przypadku załogi 2-osobowej:

    Czyli briefing niepotrzebny ? :-)

    >PF: sterowanie samolotem (ew. przez AP), kontakt wzrokowy z terenem
    >w locie (fazie lotu) wzrokowym.

    Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

    >PNF: "skanowanie" przyrządów, radio (nie znał rosyjskiego),
    >manipulacja
    >niektórymi rzeczami na polecenie PF (np. klapy, podwozie, TERR INHB
    >w tym przypadku także).

    Ustawione wczesniej, wiec tu juz nie musial nic robic.

    >> Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
    >> schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
    >> powtarzac ...

    >W locie, w którym kontakt wzrokowy z ziemią jest niezbędny (a chyba
    >nie
    >wątpisz że tam tak było), nie może wypatrywać pasa pilot, który nie
    >pilotuje samolotu, bo reakcje PF byłyby spóźnione. Musi to robić PF.

    >I na pewno tak było, inaczej się tego zrobić po prostu nie da.

    >We wcześniejszej fazie lotu, w której kontakt wzrokowy jest zbędny,
    >PF
    >nie patrzy przez okno, tylko korzysta ze wskazań przyrządów. Zadania
    >PNF
    >są praktycznie takie same - skanowanie przyrządów, klapy itd.


    Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
    PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i wystarczy,
    ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

    I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak tez
    skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
    ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W koncu
    bylo ciagle 100m AGL ..


    >> Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P
    >> przed
    >> 90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
    >> A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
    >> patrzy ... sam Błasik ?

    >Możliwe. To też potwierdza, że żadne UFO ich nie porwało.

    Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik widzi
    co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
    wysokosciomierz pokazuje.

    No coz - w cywilu po to wlasnie 2P jest PM, zeby o tym powiedziec, ale
    w cywilu nie ma "wyladowac za wszelka cene".
    Tu IMO tez nie bylo, ale 2P mogl sobie latwo to pomyslec ...

    >Jak: "Arek teraz widać 200". PF: "Przyciskamy". PNF: "O kurwa".
    >Widzisz jakąś różnicę między "widać 200" oraz "widzialność 1800 m"?

    No coz - zalozeniach bylo chyba, ze sprobuja podejscia i a noz sie
    jakas lepsza widocznosc trafi.

    >A tak w ogóle, to to powinno być jeszcze więcej, bo w kwitach
    >rosyjskich
    >jest RSP+OSP, a przecież CPT miał uprawnienia do lądowania z PAR +
    >2NDB,
    >to nie jest wcale to samo. W rezultacie nie mógł legalnie lądować z
    >PAR,

    Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

    Tak czy inaczej - PAR/RSP byl tam tak rozklekotany, ze chyba lepiej,
    aby go nie bylo.

    Ale pilot tak naprawde chyba nie podchodzil na PAR.

    >a dla samego OSP (2NDB) minimalna widzialność to jest - z tabelki -
    >2000 m. IOW, widoczność była 10 razy za mała żeby to było legalne.

    Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
    nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
    widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
    Nie od tego zgineli.

    >"Załoga miała dopuszczenie do prowadzenia korespondencji lotniczej
    >w języku polskim oraz w języku angielskim". Może lepiej już nie będę
    >tego czytał.

    No widzisz - radzil sobie, ale papierka nie mial, bo pewnie sie komus
    wydawalo, ze papierek niepotrzebny - za rzadko tam lataja.

    A z drugiej strony ... moze by sie przydal papierek, bo czy tak
    wiedzial co znaczy "gorizont" ?
    Akurat w tym locie wiedza by sie nie przydala ...

    >> Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
    >> A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
    >> silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do
    >> wznoszenia
    >> ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

    >Nie, tak się samoloty nie zachowują. Pilot (lub ew. AP) ciągnie za
    >wolant (lub trym), ster wysokości się przesuwa, tył samolotu zaczyna
    >się
    >obniżać i samolot zaczyna się wznosić (zmniejsza zniżanie itp).

    A jak nacisnie Uchod, ktory dziala ?

    >Szybkość
    >w poziomie ew. zaczyna spadać, kąt natarcia zwiększa się. Wszystko
    >dzieje się praktycznie "od razu". Silniki nic do tego nie mają.
    >Oczywiście to nie jest tak, że nagle masz zmianę z 0 do 1800 ft/min
    >w ciągu sekundy - ale praktycznie od razu przechodzisz z lotu
    >poziomego
    >do wznoszenia.
    >Typowa zmiana położenia (attitude) to są np. 3 stopnie / sekundę.
    >Oczywiście tu, awaryjnie, byłoby zapewne szybciej. Należałoby
    >sprawdzić
    >na wykresach dokładnie, ale na pewno byłoby to więcej niż
    >wystarczające.

    No to masz - przy 3 stopniach opadania, potrzeba 2s na wyjscie.
    A jak sie ma ok 9 stopni, to 4s.

    Wiec czasu bylo dosc ... chyba, ze pilot nacisnal "uchod" i dwie
    sekundy czekal.

    >Gdyby szybkość samolotu była niewystarczająca, kąt natarcia musi być
    >duży i może nastąpić przeciągnięcie (teoretycznie przeciągnięcie może
    >nastąpić przy dowolnej szybkości, ale w lotnictwie cywilnym jest to
    >raczej mało prawdopodobne, bo duże kąty natarcia przy dużych
    >szybkościach dają duże siły aerodynamiczne, których samolot po prostu
    >nie wytrzyma). Oni byli daleko od przeciągnięcia, a nawet od
    >sygnalizacji przeciągnięcia (które jest typowo przy AoA
    >odpowiadającemu
    >130% Vs - stall speed w locie 1G).

    Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
    stad "odejscie w automacie".

    >> Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
    >> przeczylo hipotezie.

    >Jest wiele rzeczy, które dowodzą, że innego scenariusza nie mogło
    >być.
    >"podejdziemy do 20",

    Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

    >"widać 200",

    Zbyt wazna osoba na pokladzie, aby uwierzyc na slowo :-)
    Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

    >brak reakcji na wysokości podawane przez nawigatora

    A to kwestionuje, bo wciskamy uchod i samolot odchodzi sam ...

    >> I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do
    >> ziemi
    >> w tempie
    >> "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.

    >10 lat temu miałeś przykład, taki pilot był i dokładnie tak właśnie
    >zszedł.

    swiadomie ?

    >BTW przypuszczam, że w tamtej chwili PF miał kontakt wzrokowy z
    >ziemią.
    >"Grubo poniżej 50" ale jednak ponad pasem.

    Jesli "widac 200" ... kat widzenia z kabiny pozwolilby dostrzec ziemie
    ?

    >> Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
    >> To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy
    >> opilek.
    >
    >> A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
    >> wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba
    >> mikroprocesorowy.
    >> I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do
    >> wykrycia.
    >
    >> O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
    >> dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

    >Odpłynąłeś kompletnie. To jest ekstremalnie nieprawdopodobne.

    No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
    nieprawdodobne ?
    A przeciez samolot wrocil wlasnie z remontu :-)

    Ale przyznaje - numer bylby raczej w ciemno, mogli na Tuska trafic.
    A moment zadzialania dobrze pasuje do "uciszenia TAWS".

    A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
    wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

    >>> Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT,
    >>> zatrudniliby
    >>> go w ogóle w LOT? :-)
    >
    >> Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ...

    >Obawiam się że wątpię. Później, gdyby nie katastrofa, to może tak.

    >> skad LOT bierze pilotow, raczej
    >> nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

    >Dlaczego nie, myślisz że są tylko zachodnie linie?
    >Piloci w dużych liniach "biorą" się z wojska (tak jak ci) i z
    >mniejszych
    >linii / operatorów. Ścieżka kariery jest dość dobrze znana, wojsko to
    >taka dość tania wersja. Za to ma inne wady.

    Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?
    Doswiadczonych na Boeingach/Airbusach, i/lub na tyle mlodych, aby
    oplacalo sie przeszkolic ...

    >> Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
    >> doswiadczenie ...

    >Normalnie piloci cywilni wylatują więcej - rocznie.

    Totez on latal na Tu-154 ~6 lat, ale zrobil dodatkowo 1600h jako FO.

    >> Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,
    >No niestety, UASC chce loginu.
    >Ale myślę, że to powinno wiele rzeczy wyjaśnić:
    >https://skybrary.aero/bookshelf/books/3364.pdf

    Opis wyglada na dosc szczegolowy, ale w tych trybach ... czy nie latwo
    sie pomylic ?

    No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
    gdzies opis co to robi ?
    Jest w ogole taki przycisk ?

    >> Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?
    >Trzeba byłoby być wróżbitą.
    >W ogóle fałszywe alarmy TAWS są możliwe, typowy problem to
    >uszkodzenie
    >kabla anteny RA (wtedy sygnał odbija się w kablu i RA podaje stale
    >np. -8 ft - wysokość po korekcie).

    Troche watpie - przynajmniej o tym nie pisza, aby RA bywaly
    uszkodzone.

    Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w bazie...

    >> Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
    >> A pilot ma to zignorowac.

    >Nie. Pilot ma wcześniej wcisnąć przycisk.
    >Jeśli coś nie tak, a zwłaszcza jeśli dojdzie do "pull up",
    >NATYCHMIAST
    >GA, check TO/GA thrust, spoilers, flaps, positive climb, gear up,
    >contact ATC, hold, wtedy można ew. kombinować i sprawdzać co było nie
    >tak.

    Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?

    Nie wie, wiec ostrzega.
    A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

    Z kontekstu wynika, ze Pull Up padlo gdzies na wysokosci 100m, co
    akurat bylo dobrym momentem na odejscie we mgle, bo z widocznoscia
    pasa, to juz trzeba ignorowac.

    Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede schodzil
    1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

    >> Ha, cos dziwnego znajduje
    >> https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
    ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
    nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
    tml
    >> https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
    akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

    [itp.]

    >Wszystko tam jest bez sensu już na pierwszy rzut oka, to ma chyba
    >służyć
    >do mydlenia oczy ludziom, którzy nie mają pojęcia o locie samolotem.
    >Takie kwiatki jak:
    >"Kapitan Robert Zawada, były pilot wojskowy, mówi: - Generalnie na
    >autopilocie podchodzi się do lądowania, gdy lotnisko ma ILS. Ale
    >niewykluczone, że jakiś sygnał dotarł do autopilota i przycisk
    >"uchod"
    >zadziałał. Nie znamy wyposażenia tupolewa."

    >Oczywiście nie wiemy czy taki kapitan w ogóle istnieje, a jeśli tak,
    >to

    Mysle, ze istnieje.

    >co pismaki zrobiły z jego wypowiedzią.

    Nie wiemy.
    I nie wiemy czy pan kapitan kiedykolwiek latal Tu-154.

    >ALe: jakiś sygnał dotarł - tak jak w Szklanej Pułapce chyba? Bo tak
    >normalnie, nie w filmie, to (zwykle, chociaż można ręcznie) FMS
    >ustawia
    >na podstawie wybranego przez pilota podejścia i swojej bazy
    >odpowiednią
    >częstotliwość LOC odbiornikowi (odbiornikom) ILS, częstotliwość GS
    >ustawia się automatycznie na podstawie f LOC, AP jest w jakimś trybie
    >APP/LOC/GS, i dopiero wtedy odbiera "jakiś" sygnał i steruje
    >czymkolwiek.

    Ja tam nie wiem, ale jak sie pilotuje wedle radzieckiej instrukcji, to
    o FMS nic tam nie ma.
    Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei my
    nie wiemy.
    Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.

    >Zarówno z ILS, jak i bez ILS, do lądowania podchodzi się zwykle na
    >AP.

    Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach ILS.
    W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

    >Do pewnego momentu, w którym wyłącza się AP, i ląduje się ręcznie.
    >Chyba
    >że samolot ma autoland, to sam może wylądować rzeczywiście.

    >Moim zdaniem te dywagacje i testy przycisku służyły tylko temu, by
    >nie
    >być zmuszonym do przyznania, że załoga samolotu prezydenckiego, bez
    >żadnej sytuacji awaryjnej, zeszła świadomie we mgle na 20 metrów nad
    >ziemię (a nawet niżej).

    Ciagle ignorujesz to "odejscie w automacie" - tak chcieli odejsc -
    przynajmniej pare minut wczesniej.

    >Oni sobie mogli odchodzić "w automacie". Gdyby przelecieli nad pasem
    >i nie dali rady wylądować, to wtedy to miałoby sens.

    Albo na wysokosci 100m, widzac, ze nie widac pasa ...

    >Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
    >Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
    >odchodzić.

    Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

    >To ich "odchodzimy w automacie" to nie było "jeśli zobaczymy drzewo"
    >(czy cokolwiek tego typu). To było "jak nawigator powie, że minęliśmy
    >pas, a my go nie zobaczymy".

    Nawigator byl zajety czytaniem RA, i raczej nic takiego nie moglby
    powiedziec.

    W ogole prawie nic w kwestiach nawigacyjnych nie mowil - widac FMS
    dobrze sterowal.

    No i ciagle pomijasz wysokosc - na 20m chcieli nadleciec nad ten pas ?
    Byc moze ... bo 100m to za wysoko, nie ma co czekac na "miniecie
    pasa".


    >>>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
    >> Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

    >Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
    >jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
    >kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
    >w tym kontekście?

    Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?
    Powinni, interesuje nas dlaczego nie byli.

    Czy, ze ciagle mogli odejsc ... ile to pisales - 3st/s ?
    to zobacz jak tu wygladalo schodzenie.

    I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece, manetki
    pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.

    >> https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
    >> Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
    >> Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

    >No ale jak chcesz tu zobaczyć opóźnienie w czymkolwiek?

    chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.


    >> No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50
    >> uwierzyl.

    >Problem jest taki, że to nie jest kwestia wiary. Chyba że wiary w to,
    >że
    >(twarde) dowody zostały sfałszowane, ale to już nie moja bajka.

    Zeszli nisko, to jest fakt.
    Ale jak nisko chcieli zejsc ?

    >> A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie
    >> 90-80,
    >> da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

    >Wielokrotnie powtarzasz to samo, ale to jest ewidentna nieprawda -
    >przepisowo, to nie mieli prawa zejść niżej niż 120 m.

    Ale mysleli, ze 100.

    >IOW, musieli
    >zacząć wyrównywać lot ODPOWIEDNIO WYŻEJ niż 120 m. nad poziomem pasa.
    >Wszystko inne od razu byłoby złamaniem przepisów. Jeśli masz
    >wątpliwości, że świadomie złamali przepisy, to tracę czas.

    No i tu wracamy do PF i jego wysokosciomierza.
    Chcial zejsc grubo ponizej 100m, czy wcale nie chcial, ale myslal, ze
    jest duzo wyzej, bo mu wysokosciomierz tak pokazywal.

    >> No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal
    >> zdecydowanie
    >> na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
    >> Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

    >Gdybym nie miał innego wyjścia - oczywiście. Piloci praktycznie
    >zawsze
    >tak robią, odruchowo - nie będę teraz sprawdzał, ale nie wątpię, że
    >tak
    >było na Teneryfie,

    Ale ty nie robisz przyziemienia na pas, tylko chcesz zejsc na 20m nad
    teren (z czym i tak dyskutuje).
    Teren pokryty lasem ... i naprawde zrobisz to w tempie 60m/4s ?

    [inny wypadek]
    >> No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla
    >> za
    >> mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ...
    >> ale
    >> nie w Airbusie takie numery.
    >> A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.
    >
    >> Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac
    >> pelna
    >> moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

    >Może jakiś derating. Po to są dźwignie, które zresztą mogą dać ponad
    >100% nominalnego ciągu.

    A kapitan myslal, ze jak przycisnie TOGA, to samolot da mu pelna moc
    ..

    >Przycisków i odchodzenia na AP używa się tylko
    >wtedy, gdy jest dużo czasu - w razie wątpliwości, wolant na siebie,
    >a wajchy do oporu.

    Tu jeszcze byl na ziemi - chcial tylko przyspieszyc rozpedzanie.

    >> W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
    >> ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

    >No to może masz jakiś inny raport.

    Ten sam, tylko inaczej patrzymy. Ewentualnie - nie czytasz:

    "O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 394 m nad poziomem
    lotniska (91 m
    nad terenem), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego
    wydał komendę:
    ,,Odchodzimy na drugie zajście". Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził
    komendę dowódcy:
    ,,Odchodzimy". O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad
    poziomem
    lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła
    sygnalizacja osiągnięcia
    niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.

    Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: ,,???????? 101"5
    (,,Horyzont
    101") (14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26,
    gdy samolot
    znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od
    osi pasa). Komenda
    KL ,,???????? ??????, ????????" (,,Kontrola wysokości, horyzont")
    została wydana, gdy
    samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad
    terenem, 200 m
    przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i
    65 m z lewej strony od
    osi pasa.

    W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na
    drugi
    krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał
    wysokość
    i o 6:41:00,5, w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26,
    nastąpiło pierwsze
    zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10
    m wierzchołka
    brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak
    uszkodzeń mogących
    mieć wpływ na jego zdolność do lotu."

    Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji - bo
    jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
    Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
    W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

    >Nie znam raportu Macierewicza - powstał w końcu?

    Jakis tam "techniczny" w 2018, bo przeciez wynagrodzenie w komisji
    trzeba dalej brac :-)

    >> Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby
    >> tak
    >> schodzil tuz nad ziemie ...
    >Ale to niestety nie powoduje, że to się nie stało.

    Ale co innego swiadome schodzenie, a co innego:

    "131 Zdaniem Komisji, pilot próbował zrealizować zaplanowany manewr
    odejścia na drugi krąg za pomocą
    systemu ABSU przy użyciu przycisku ,,odejście" i był zaskoczony brakiem
    reakcji samolotu na swoje działania.
    Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
    poprzez przesilenie jego pracy (przez
    ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
    rozpoczął procedurę odejścia."

    Tylko "zdaniem komisji", ale jak pisze - pokaz mi wariata ...

    >> no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)
    >TAWS/RA normalnie odzywa się w końcowym podejściu - "altitude
    >callouts".

    Masz na mysli podawanie wysokosci ?
    To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy przyblokowaly
    go inne komunikaty ?

    > A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

    RA sam się czyta. PNF może ew. pomagać.

    >>>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie
    >>>> jeszcze
    >>>> powinien miec spora wysokosc.
    >>>Dlaczego "powinien"???
    >
    >> Bo taka sciezka schodzenia.

    >Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
    >umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).

    FO czy PF ?
    Zarzucasz mu, a dowodow nie masz na to, co on chcial :-)

    Lot na "20m" na poltora km przed pasem ... nie bardzo widze, jaki to
    sens mialoby miec.

    >Bo w ogóle to pewnie dałoby się wylądować tak:
    >- należałoby zażądać od ATC 15-minutowego holdu

    Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.
    A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
    probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

    >- użyć FMS, wpisać współrzędne (prawidłowe) progu pasa (+ jakiś
    >offset
    chyba nie wiedzieli o tej nieprawidlowosci, na szczescie drobnej.
    > do przodu na wszelki wypadek, typu 50 m)

    >- ustawić się na sensownej wysokości i w linii pasa

    W zasadzie byli.

    >- użyć LNAV/VNAV GPS/baro żeby lecieć do punktu
    >- po kontakcie wzrokowym wyłączyć AP i AT i wylądować.

    >Gwarancji też nie ma,

    Mocno polegasz na GPS, a on potrafi zawiezc.

    >legalne to też nie jest, ale szanse są większe niż
    >przy drapaniu ziemi. Chyba umieliby to zrobić?

    Wiec skad zalozenie, ze chcieli "drapac ziemie" ?

    Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
    wyszlo ...
    I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

    >Tylko to trzeba wcześniej
    >przemyśleć, i co odpowiedzieć na późniejsze pytanie prokuratora
    >"dlaczego"?

    No i moze dlatego reszta siedziala cicho jak pilot schodzil ponizej
    MDA.

    A pilot byc moze wcale nie mial zamiaru schodzic tak nisko.

    J.

strony : 1 ... 10 ... 19 . [ 20 ] . 21 ... 30


Szukaj w grupach

Szukaj w grupach

Eksperci egospodarka.pl

1 1 1

Wpisz nazwę miasta, dla którego chcesz znaleźć jednostkę ZUS.

Wzory dokumentów

Bezpłatne wzory dokumentów i formularzy.
Wyszukaj i pobierz za darmo: