Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
Pomijam kwestię ("próby") odejścia na 100 m., "szukania" przycisków
itp.
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> Tak ich ucza - sprawdz czy cywilnych inaczej - po to masz automat,
>> aby
>> go uzywac.

>Nie wiem jak ich uczyli, natomiast cywilnych uczą inaczej. Owszem,
>przycisk, missing approach na AP, ale w razie jakichkolwiek
>wątpliwości
>("gdy kontakt z ziemią lub przeszkodami nie może być wykluczony")
>pilot
>ma ręcznie sterować samolotem. Żadne tam FMS, AP, AT itd.

Hm, to po co przycisk ?
Rosjanie tez chyba sami nie wymyslili, tylko wzrorowali sie na
zachodnich.

>> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge

>Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.

Na razie to mowa o konfiguracji do lądowania.

>> Jeden z pilotow Tu-154 wlaczyl rewersy 30m nad pasem, bo zauwazyl,
>> ze
>> za wysoko jest >

>Nie wiem na jakiej wysokości powinno się je "włączać" w Tu-154, nie
>wiem
>ile to im zajmuje, i trzeba dodać czas na "spool up". Podejrzewam, że
>w powietrzu silniki z rewerserami mogą działać tylko z minimalnym
>ciągiem, a chodzi po prostu o to, by można ich było użyć od razu po
>przyziemieniu, zamiast czekać na dojazd rewerserów. Wiec nie powinno
>to
>mieć związku z nadmierną wysokością.

Tu samolot poszedl na straty.

>W zachodnich samolotach w ogóle nie da się uruchomić odwracaczy
>w powietrzu.

Widac u nich tez piloci czasem sie "ratowali" zamiast odejsc :-)

>> No - w koncu zszedl i na te 50, trudno powiedziec czy swiadomie -
>> ale
>> w czasie schodzenia do 100m to mial duzo roboty i niewiele powodow
>> aby
>> za okno zerkac.

>Przed zejściem do 100m - jasne, wtedy nikt nie miał powodu patrzeć
>(jakoś specjalnie) przez okno.

>> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
>Nie ma takiej implikacji.

Wiec opieral sie na tym, co mu mowili ?

>> Nawigator mial czytac RA, to reszty juz nie ruszal ... choc moze to
>> blad.

>Owszem, np. nie powinien dopuścić do zejścia poniżej elewacji pasa
>(ani
>nawet poniżej +20m), bo to nie było do niczego potrzebne w żadnym
>scenariuszu. Teoretycznie, nie powinien dopuścić do zejścia poniżej
>120 m. nad pasem.

Tak jak mowie - ma zadanie czytac RA. W ten sie gapi.
Zreszta do 100m bylo w miare prawidlowo, potem spadalo tylko baro, a
ten poziom pasa to juz po "odchodzimy" ...

>>> Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której
>>> lot
>>> bez widoczności byłby (względnie) bezpieczny.
>
>> No - do 100m baro.

>No - mooooże nawet do 50 m baro.

Do 100 czy nawet 120 - tako mowia stosowne przepisy/uprawnienia.

50m w ciemno ... blisko ta ziemia, ale moze RA dokladny.

Ale przeciez zarzucasz mu wiecej ...

>> RA ani nawigator nie ostrzegaja, PAR mowi "w glisadzie" ...
>Nie było żadnego PAR.
>Myślę że on miał zdanie ATC gdzieś.

Chyba tak, ale jakby mu w odpowiednim momencie cos krzykneli ...
Gorizont mogl nie zrozumiec, zreszta i tak za pozno.

A tak, to do niego splywaly uspokajace sygnaly "wszystko dobrze".

>> No i to kolejny przyczynek - ucza ich przeciez schodzenia w/g
>> przyrzadow, wiec to nawyk ... ale do 100m ...

>A skąd pomysł, że w innych miejscach też było coś o 100m? Minima są
>różne, a zwykle wyższe.

Jak widac, ale skoro mial uprawnienia do 100m, to pewnie zaliczyl
podejscie IFR do 100m, a wczesniej cwiczyli ..

>> Ze juz chcieli uciec w gore, tylko samolot nie zdazyl wyjsc ...

>Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
>możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
>Ale walnięcie w drzewo?

Przypadek? Zorientowal sie, ze automat nie odchodzi, pociagnal wolant,
wyszlo ile wyszlo.

A margines bardzo waski, biorac pod uwage ze "odchodzimy" padlo na 30m
baro, pociagnal na wysokosci 0m, jego szczescie, ze grunt byl nizej w
tym miejscu.


>>> Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie
>>> lecieć na
>>>stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
>>>Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.
>
>> Zakladajac, ze cos widzieli.

>Dlaczego mieliby nie widzieć? Podstawa chmur "grubo poniżej 50m"
>i widoczność w poziomie 200 m. To dlaczego mieliby nic nie widzieć
>lecąc
>na poziomie pasa, albo nawet nieco niżej?

"grubo ponizej 50m" to konkretnie ile ?

A sam las we mgle
https://www.youtube.com/watch?v=PxIFh3NkEvM

Widzisz wierzcholki drzew? Slabo ...

https://www.youtube.com/watch?v=QUsnyYrHE3I
to chyba troche pozniejsze - czyli mgla mogla byc inna.

>> Nie ma wzrokowo - podstawa chmur 50m.
>> A ponizej jeszcze mgla.

>Oni nie mogli wylądować inaczej niż wzrokowo. Zawsze lądowali
>wzrokowo.

Owszem, nawet z ILS koncowka wzrokowo ... wiec powinno byc tak, ze
schodza do tych 100/120m i odchodza ... lub nie, bo akurat cos widac.

>> Ona nigdy nie jest taka solidna,

>Przeciwnie, bardzo często w takich warunkach jest - dopiero na
>wysokości
>podstawy zaczynasz coś widzieć (np. z przerwami). Kilka metrów
>wcześniej
>nie widzisz dokładnie nic, mleko.

No wlasnie - z przerwami. Np

https://youtu.be/fLmh3vR8jdk?t=223

>> poza tym musi jakos doprowadzic do tych 100m.

>To nie jest problem i do tego widoczność nie jest (technicznie rzecz
>biorąc) potrzebna.

No wlasnie - nie problem, ale jakos trzeba to zrobic.
Tu PF regulowal kat schodzenia AP ... wiec musial reagowac na
wskazania innych przyrzadow, bo widocznosc za oknem zero.

>> No i dokladasz zalozenie, ze on koniecznie chcial zejsc ponizej
>> chmur
>> - a jak chcial zejsc przepisowe 100m i zobaczyc, ze nic nie widac ?

>To dlaczego tego nie zrobił?
>Dlaczego nie ustawił 100 m na AP i nie przeleciał na tej wysokości
>nad pasem? Widzisz tu jakiś możliwy powód? Bo ja nie.

A da sie tak ? Bo z jakiegos powodu sterowal schodzeniem recznie, nie
wpisal sobie 100m do AP ... choc z drugiej strony, to AP pewnie
potrafi wysokosc utrzymywac w locie.


>Chcesz powiedzieć, że pilot rządowego samolotu nie potrafił
>przelecieć
>100 metrów nad pasem, na stałej wysokości, samolotem z autopilotem,
>który ma tryb utrzymywania wysokości (i inne tryby, oraz FMS do
>pomocy)?

>Jak to sobie tłumaczysz?

Ja tam sobie tlumacze, ze chcial zejsc do 100m, ale wysokosciomierz mu
pokazywal duzo wiecej, wiec schodzil dalej.
I zaskoczylo go te "90" z RA ..

>> Mogl delikatnie powiedziec "100" - i ktos tam powiedzial, mogl
>> "decyzja", czy delikatnie "95" ...

>Tu nie ma decyzji, decyzja jest przy podejściach precyzyjnych.

Ale powiedziec mozna.

>To po ch* komu taki PNF (i NAV zresztą). Chyba żeby godziny
>zalogować.

>> Oni mysla, ze cpt chce zejsc troche ponizej minimow, on mysli, ze
>> jest
>> duzo za wysoko.
>Aha. I dlatego podchodzi do 20 m RA, i ignoruje odliczanie reszty
>załogi.

Nie - podchodzi do 90m na RA, mowi "odejscie" i wciska przycisk.

>> A to nie wiem. Opisuja go jako "radar precyzyjnego podejscia".
>> Rosjanie maja jakis lepszy PAR, czy instrukcja samolotu wlasnie to
>> uwaza za PAR ?

>PAR to jest procedura, nie tylko sprzęt. Procedury różnią się - w PAR
>ATC cały czas, bez zwalniania mikrofonu, podaje pilotowi kurs
>i poprawki w pionie. W przypadku problemów z odbiorem - GA.

>Rosjanie mają to zrobione inaczej, kontroler włącza się tylko od
>czasu

A instrukcja Tu-154 opisuje dla zachodniego PAR czy dla rosyjskiego ?

>do czasu, a pilot ma podawać mu odległości/wysokości czy coś takiego
>(kontrola działania sprzętu?).

Raczej ten ich radar na tyle niedokladny, ze nie mozna nie go liczyc.
Nie mowil, ze za nisko, wyrownac kazal na wysokosci 0.

>> W cywilu tez nie wiem czy przestepstwo, ale w wojsku moze inaczej.

>Nie wiesz, czy świadome sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa
>katastrofy w ruchu powietrznym jest przestępstwem?

IMO - to nie jest bezposrednie niebezpieczenstwo, a na dobra sprawe to
chyba nawet wcale nie niebezpieczenstwo.
Mowie o zejsciu do minimow..

>> Tak czy inaczej - 100m jest bezpieczne.
>Gdyby było, takie byłoby minimum. Ustalone jednak zostało, że
>bezpieczne
>jest 120 m.

Niech ci bedzie 120.

>BTW na Zachodzie te minima są zwykle większe niż 120 m,
>nawet przy podejściach LOC (ILS z zepsutym GS).

Bo tez zalezy od tego co jest w okolicy.

>> Nie wiem, ale tak mi sie wydaje, ze skoro maja kanaly rozdzielone,
>> to
>> moze i da sie zrobic odejscie "w automacie" tylko na kanale
>> pionowym.

>A w poziomie co, ręcznie? Przecież to kompletnie bez sensu.
>Normalnie nie ma czegoś takiego jak użycie AP tylko w jednym kanale
>(V/L). Ale może na Tu-154 jest, tak to jakoś wygląda.

Jak widac - inaczej. Albo wcale nie inaczej, tylko typowo.

>Tyle że wtedy
>odwrotnie, LNAV (HDG/CRS/cokolwiek) + ręcznie w pionie.

>Czyli jako "automat" rozumiesz AP? Nie AT?

W tym przypadku to razem - ABSU.

http://www.plf101.pl/autopilot_10_01_02_03.asp

>> Mamy jakies regionalne linie ?
>ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.

I pilotow do nich potrzebuja.

>> W klubach na takich samolotach latac nie ucza.
>Uczą IFR na wielosilnikowych. Bezpośrednio z klubu do Tu-154 to
>raczej
nie.

Ani nie Airbusa, ani Boeinga ... ani chyba nawet takiego ATR.

>> Malych operatorow ... sa u nas jacys ?

>Np. Jedi.
>Aczkolwiek oczywiście w postkomunistycznych państwach jest ich
>znacznie
>mniej, z oczywistych powodów. Nie musimy ich mieć "my", pilotów można
>zatrudnić z różnych miejsc (np. krajów).

A LOT tak zatrudnia, czy raczej sie boi, aby mu doswiadczeni piloci
nie pouciekali ?

>> Ale Smolenska w bazie nie ma, wiec powinien traktowac jak zderzenie
>> z
>> ziemia.
>Tak, dlatego robi się TERRAIN INHIBIT, i już nie traktuje.

>> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
>> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...

>Z TI, owszem.

Hm, takie sobie zabezpieczenie ... ale moze normalnie wystarczaja inne
komunikaty ...

>> Patrz wyzej - w Smolensku przy normalnym podejsciu tez nie ostrzega
>> ?
>Z TI - nie. Bez TI - tak.

Jak widac - Pull Up byl, ale nie bylo TI a i podejscie nienormalne ..

>>> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede
>>> schodzil
>>> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie
>>> ?

>"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma sink
>rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000
>ft/min,
>to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to jest
>5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.

I sie rozbije w lesie ...

>Natomiast (bez wciśniętego TI) jest Terrain Clearance Floor i to
>ostrzega o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Wtedy ew. masz
>komunikat "terrain ahead", a jeszcze niżej "pull up". Dlatego
>w przypadku lotniska, którego nie ma w bazie, trzeba wcisnąć
>przycisk,
>wtedy TCF nie działa i można normalnie lądować - ale pozostałe
>ostrzeżenia nie są zablokowane.

>> Z drugiej strony ... jakis kompletny reverse engineering ?
>Bardzo wątpię, ale nie wiem.

Tez watpie. A jesli nawet - to przeciez pierwszy inspektor powinien to
wywalic za brak certyfikatu.

>> A moze Rosjanie sami poprosili o pomoc w opracowaniu FMS ?
>Tzn. kogo? IIRC FMS był produkcji Universal Avionics. To był cały
>typowy
>zestaw, CDU, TAWS, MFD, WXR, TCAS i co tam jeszcze było trzeba.

No wlasnie UA mogli poprosic.
Jesli FMS jest przydatny/standardowy, eksportowac swoje samoloty
chca, czy nawet tylko latac za granice, sami FMS nie opracuja ... to
moze weszli w kooperacje.

>> Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?

>Tak się robi, gdy przed samolotem nagle pojawia się przeszkoda.

Ale najpierw trzeba przejsc do lotu poziomego ...

>> 8:40:49.585 Odchodzimy
>> O tego liczymy.

>To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)

Poprzednio odczytano "100" wiec ciagle bylo "w prawie" :-)
W cywilu ponoc jakos inaczej, ale tu jest wojsko, i Zwierzchnik :-)

>Ale niech będzie. Wciąż było ponad 8 sekund - wieczność przy czymś
>takim.

Dokladnie.
Tylko ze pilot byl przygotowany na odejscie w automacie - to ci sie
dziwisz, ze przycisk wcisnal.

A z kolei hipoteza ze chcial zejsc jeszcze nizej ... w tempie 60m/4s
... to juz nawet nie jest wariactwo.
Po prawdzie to na wariometrze bylo mniej, ale i tak za duzo jak na
"ostrozne schodzenie do ziemi".

Na jesli chcial zejsc do ziemi, co czemu mowi "odchodzimy na drugie"
90m nad ziemia ?

>Nawet gdyby pilot chciał wciąż odchodzić na AP ("pokaż mi takiego
>pilota"),

Normalne odejscie, skoro jest taki tryb AP, a nawet przyciski "TOGA"
we wszystkich zaawansowanych samolotach ?

>to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
>nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w
>podobnych
>okolicznościach.

W podobnych - czyli jak automat nie zadziala?
No i w koncu odszedl recznie, tylko moze ciut za dlugo sie orientowal,
ze automat nie dziala, i zaczal odejscie za nisko, czy jak kto woli -
teren sie zaczal podnosic.

>> Na wykresie nawet pokazuja kiedy sie AP wylaczyl - okolo 1270m
>> przed
>> pasem

>Ok, myślałem że to było w okolicach brzozy.

>"O godz. 6:40:57,5 [] 28 m wg RW, 2 m nad poziomem lotniska,
>w odległości 1265 m od progu DS [] W tym samym czasie w samolocie
>lecącym
>z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie kanału podłużnego
>autopilota.
>Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę kolumny sterowej w
>kierunku
>na siebie o wartość ponad 50 mm".

>To tym bardziej dowodzi, że było tak jak napisałem - FMS cały czas
>sterował w poziomie (lot w kierunku pasa),

Tzn masz na mysli do chwili powyzej ? Tak, tego nikt nie neguje.

>a delikatne ruchu wolantem
>miały umożliwiać precyzyjny lot nad ziemią.

On dlugi czas nie dotykal wolantu, zostawiajac sterowanie w pionie AP.

"Pierwszą reakcję pilota lecącego zarejestrował
rejestrator parametrów w momencie rozpoczęcia sygnalizacji przez RW
osiągnięcia
wysokości alarmowej. Było to o godz. 6:40:54 w odległości 1538 m od
progu pasa, na
wysokości 66 m nad terenem, a 23 m nad poziomem lotniska. W tym samym
momencie
w zapisie rejestratora widać reakcję pilota polegającą na ruchu
sterownicy samolotu
w kierunku ,,na siebie", przy stale włączonym kanale podłużnym ABSU.
Zabrakło jednak
jakiejkolwiek komendy i działań odnoszących się do tej sytuacji.
Zdecydowana reakcja pilota
polegająca na odłączeniu kanału podłużnego ABSU (autopilota) poprzez
jego przesilenie
miała miejsce o godz. 6:40:57,5 - na wysokości 28 m RW, 1265 m od
progu pasa, na
wysokości 2 m nad poziomem lotniska."

To pierwsze bylo nieskuteczne, bo AP sterowal.
Ot - normalna ludzka reakcja - czekasz az automat sam odejdzie, ale
robi to jakos niemrawo, to chcesz mu delikatnie pomoc.
Tylko fachowy pilot powinien wiedziec, ze to nic nie daje.

>Szczerze mówiąc, ten VS AP
>jakoś mi nie pasował do reszty, to byłoby znacznie trudniejsze i
>jeszcze
>bardziej niebezpieczne. Nie wiedziałem, że tak można było sterować
>tym
>samolotem. Być może to jednak nie było działanie świadome, ani chyba
>nie
>wiemy nawet, czy zrobił to CPT (są tam takie czujniki?).

Od poczatku pisano, ze AP sterowal w pionie.
Przy czym to nie jest dokladnie Vertical Speed, sami Rosjanie
niewyraznie pisza co to, jakis kąt, ale chyba nawet jednostek nie ma.
Ot, AP jakos stabilizuje ... hm ... kąt pochylenia samolotu?
Pilot musi dopasowac ustawienie galki do zalozonej VS, i byc moze
warto wlaczyc automat ciagu, bo nie wiadomo jak to zadziala przy
zmiennej predkosci.

Tak czy inaczej - jest tryb i dziala w miare dobrze.
Tylko trzeba wysokosciomierza pilnowac :-)

>"O godz. 6:40:58,5 [] w odległości 1187 m od progu DS 26 [] W tym
>samym
>czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni
>sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne
>ściągnięcie kolumny wolantu na siebie". To już przypuszczalnie była
>próba GA.

Sekunda po tym pierwszym ruchu - czyli mozliwe, ze calkiem prawidlowa
reakcja - sciagnac ostro wolant, oddac aby nie przeciagnac, silniki na
maksa, i druga regulacja wolantem.
No chyba, ze nie druga regulacja, tylko paniczna, bo zobaczyl ziemie.

>Po 9 sekundach od tego "odchodzimy" po "przebiciu" 90 m RA.

A to "odchodzimy" to powiedzial ot tak, aby prokurator posmiertnie
mogl odsluchac ?

>Maksymalna siła w kierunku pionowym była przyłożona do wolantu po
>kolejnych 2,5 sekundy, ale to mogło być spowodowane czynnikami
>psychologicznymi w panujących trudnych IMC (złudzenia itp).

>Sama brzoza w odległości 855 m, to jest ponad 300 metrów. Albo ją
>widział z tej odległości, albo to były wcześniejsze przeszkody (las,
>ziemia, cokolwiek). Bardziej zdecydowane pociągnięcie w tamtym
>momencie
>wciąż zapewne pozwoliłoby uniknąć zderzenia, albo skutki byłyby
>możliwe
>do opanowania - kto wie.

Byc moze - jak widac tam pojedynczych metrow zabraklo.
Ale powinien przepisowo odejsc na prawdziwych 100m, to by nie bylo
potrzeby liczyc na pojedyncze metry ...

>> Moze nie ma takiej mozliwosci aby FMS+AP znizal po prostej,
>Oczywiście że jest, i tak zresztą robili, co sam potwierdziłeś
>w raporcie.

Tzn jest tak, ze FMS moze instruowac AP gdzie leciec w poziomie, a AP
moze sterowac w pionie na podstawie innych zrodel.
W tym przypadku PF zadawal "kąt schodzenia" cokolwiek to znaczy.

Po zastanowieniu:
-zeby zadawac w FMS wysokosc punktu ... w przelocie to sie chyba nie
stosuje, bo wysokosc moze byc zadana przez ATC,
-ale moze by mialo sens wprowadzic wysokosci dla samego podejscia -
tam sciezka z gory ustalona
-AP powinien miec mozliwosc lotu na stalej wysokosci,

>Na pewno może być też nie po prostej.

Ale chodzi o to, aby ladnie zszedl np 500 do 100m, a nie - ustawiasz
100, to AP mozliwie szybko schodzi na to 100m, a potem trzyma.

>> albo potrafia np do 500m.

>Co 500 m? Sugerujesz, że AP nie potrafi lecieć na mniejszej
>wysokości?
>Bez żartów. Wiadomo, że zrobienie czegoś takiego na dowolnym AP jest
>trywialne (nawet bez FMS - no może poza samolotami sprzed II WŚ, ich
>AP
>mogą nie mieć alt hold, a użycie att hold jest nieco trudniejsze).

Ale moze ma zabezpieczenie przed glupimi pomyslami :-)

Ogolnie wiadomo, ze ABSU ma rozne tryby schodzenia, w tym ILS.

Chcesz to szukaj
https://www.avsimrus.com/f/aviation-documents-15?pag
e=5

Kniga druga, rozdzial 8.

Mam jakies kiepskiej jakosci, widze tylko ze minimalna wysokosc
wlaczenia ABSU to 400m ... chyba chodzi o to, aby automat mogl sie
dostosowac/ustabilizowac i nie robil tego 20m nad ziemia.

>>>> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.
>
>>>W lotnictwie się nie robi takich założeń.
>
>> No IMO wlasnie sie robi - do tylu mial prawo zejsc, czy tam do 120m

>Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.

IMO mozemy - dokladnie to powinien zrobic.

>W przeciwnym przypadku szukasz dowodów na z góry ustalony scenariusz.
>Tu natomiast trzeba określić najbardziej prawdopodobny przebieg
>wypadków.

No to najbardziej prawdopodobne IMO pozostaje, ze chcial odejsc na
100m.

Ale przyszedl Blasik, zamiary mogly ulec zmianie :-)

J.

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>>> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge
>
>>Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.
>
> Na razie to mowa o konfiguracji do lądowania.

A co było złego w konfiguracji?

> Tu samolot poszedl na straty.

Ale to raczej nie miało związku z rewerserami?

>>W zachodnich samolotach w ogóle nie da się uruchomić odwracaczy
>>w powietrzu.
>
> Widac u nich tez piloci czasem sie "ratowali" zamiast odejsc :-)

Raczej nikt normalny tego tak nie mógłby użyć. Podejrzewam, że mogło
chodzić o przypadkowe uruchomienie w czasie lotu - to jest problem,
który momentalnie staje się fatalny (dosłownie).

>>> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
>>Nie ma takiej implikacji.
>
> Wiec opieral sie na tym, co mu mowili ?

I co widział. No tak, bo jak inaczej?
Mógł czasem zerknąć na jakiś konkretny przyrząd (zwłaszcza wyżej), ale
nic więcej. Poniżej 50 m RA to IMHO każde, nawet chwilowe, przeniesienie
wzroku na przyrządy byłoby zbyt ryzykowne - i zbędne.

> Tak jak mowie - ma zadanie czytac RA. W ten sie gapi.

[NAV]
No tak. Ale jednak ogarnięcie także zwykłego altimetru chyba nie powinno
przekraczać jego kompetencji, nawet biorąc pod uwagę jego bycie
"greenhornem" oraz brak uprawnień. W podejściu NP sterowanie wysokością
wynika jednak z baro, nie z RA. RA to tylko jakby "bezpiecznik".
W podejściach precyzyjnych rolę baro przejmuje GS albo np. GPS + SBAS,
ale to nie jest tak, że schodzi się na ślepo według RA. Raczej wątpię,
by ich tak szkolono.

> Chyba tak, ale jakby mu w odpowiednim momencie cos krzykneli ...
> Gorizont mogl nie zrozumiec, zreszta i tak za pozno.

Nie za późno - nie chce mi się już szukać w transkryptach, ale między 50
i 40 RA - jakie 7-8 sekund przed brzozą. Spokojnie można było odejść,
nawet z "szukaniem przycisków".

> Jak widac, ale skoro mial uprawnienia do 100m, to pewnie zaliczyl
> podejscie IFR do 100m, a wczesniej cwiczyli ..

Miał uprawnienia nawet do 60 m. Co to ma do rzeczy? To były zupełnie
inne procedury. Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?

PAR to jest podejście precyzyjne. 2NDB to jest NPA.

>>Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
>>możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
>>Ale walnięcie w drzewo?
>
> Przypadek? Zorientowal sie, ze automat nie odchodzi, pociagnal wolant,
> wyszlo ile wyszlo.

Bardzo podejrzany przypadek w całej serii innych podejrzanych
przypadków.

> A margines bardzo waski, biorac pod uwage ze "odchodzimy" padlo na 30m
> baro, pociagnal na wysokosci 0m, jego szczescie, ze grunt byl nizej w
> tym miejscu.

Ale dlaczego czekał aż 30 m?
To nie było żadne odchodzimy z zaskoczenia. Powinien zrobić to
natychmiast. Gdyby tego chciał, rzecz jasna.

> "grubo ponizej 50m" to konkretnie ile ?

Skąd mogę wiedzieć? Może 40 m? Weź też pod uwagę kąt pochylenia kadłuba
przy podejściu, piloci są wtedy nieco wyżej niż reszta samolotu.

> A sam las we mgle
> https://www.youtube.com/watch?v=PxIFh3NkEvM
>
> Widzisz wierzcholki drzew? Slabo ...

Tych nad głowami - nie, są poza kadrem. Tych w odległości - słabo je
widać, kodowanie video wycina (bardzo mały bit rate?). Wygląda na to,
że oddalone drzewa giną we mgle w całości.
Ale dla pilota to to jest zupełnie inna bajka.

> No wlasnie - z przerwami. Np
>
> https://youtu.be/fLmh3vR8jdk?t=223

Dokładnie. Tylko a) tu masz kilka razy lepsze warunki, b) znacznie
wolniejsze podejście. Jakby oni mieli porównywalne warunki, to by nie
było najmniejszego problemu, i w ogóle nie musieliby łamać żadnych
przepisów.

>>> poza tym musi jakos doprowadzic do tych 100m.
>
> No wlasnie - nie problem, ale jakos trzeba to zrobic.
> Tu PF regulowal kat schodzenia AP ... wiec musial reagowac na
> wskazania innych przyrzadow, bo widocznosc za oknem zero.

To są trywialne czynności, każdy pilot sobie z tym poradzi bez trudu.

>>To dlaczego tego nie zrobił?
>>Dlaczego nie ustawił 100 m na AP i nie przeleciał na tej wysokości
>>nad pasem? Widzisz tu jakiś możliwy powód? Bo ja nie.
>
> A da sie tak ? Bo z jakiegos powodu sterowal schodzeniem recznie, nie
> wpisal sobie 100m do AP ... choc z drugiej strony, to AP pewnie
> potrafi wysokosc utrzymywac w locie.

No pewnie że się da, co to by był za AP jakby miało się nie dać? Nawet
taki przedpotopowy AP jak tam ma dużo więcej możliwości (nawet bez FMS).
Taka funkcja jak schodzenie z założoną VS i wyrównanie na zadanej
wysokości - a następnie lot na niej - była w samolotach ze 40 lat
starszych.

> Nie - podchodzi do 90m na RA, mowi "odejscie" i wciska przycisk.

... czeka sekundę, sprawdza czy na pewno AP podnosi lot i czy AT ustawił
odpowiedni ciąg, sprawdza czy spojlery są schowane/nieuzbrojone (czy jak
to tam jest), podnosi częściowo klapy (aaa nie - mówi "klapy do XX
proszę" - coś takiego powiedział?)... Minęły łącznie 2 sekundy (nie
każdy jest orłem). I co dalej?

> A instrukcja Tu-154 opisuje dla zachodniego PAR czy dla rosyjskiego ?

Nie ma rosyjskiego PAR, chyba że w sensie tłumaczenia, ale to by było
raczej "NPAR" (to nie jest też podejście ASR). Nie miał uprawnień na
rosyjskie podejścia radarowe, i przypuszczalnie nigdy się z tym nie
spotkał wcześniej. Nie realizował też procedury.

> Raczej ten ich radar na tyle niedokladny, ze nie mozna nie go liczyc.
> Nie mowil, ze za nisko, wyrownac kazal na wysokosci 0.

Owszem. NPA, szczątkowe naprowadzanie w pionie.

> Bo tez zalezy od tego co jest w okolicy.

To oczywiście też, ale nawet jeśli w okolicy jest super płasko, to i tak
minima na Zachodzie są zwykle (znacznie) wyższe.

>>> Mamy jakies regionalne linie ?
>>ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.
>
> I pilotow do nich potrzebuja.

Ale ci mogą być z mniejszym "przebiegiem". Poczytaj może jakieś fora
o pracy w takich miejscach, co ja tam wiem.

>>> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
>>> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...
>
>>Z TI, owszem.
>
> Hm, takie sobie zabezpieczenie ... ale moze normalnie wystarczaja inne
> komunikaty ...

A jak chciałbyś to lepiej zrobić?

>>"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma sink
>> rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000
>> ft/min,
>>to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to jest
>>5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.
>
> I sie rozbije w lesie ...

Na własną prośbę. To jest potrzebne żeby np. lądować na autostradzie.
TAWS nie ma mapy drzew na autostradach. Może zakłada, że piloci nie
lądują na nich we mgle.

> No wlasnie UA mogli poprosic.

Rosjanie mieli prosić UA o pomoc w opracowaniu FMS? FMS był
wyprodukowany przez UA, i pewnie także przez nich zamontowany
(we współpracy z Polakami). Co mają do tego Rosjanie?

> Jesli FMS jest przydatny/standardowy, eksportowac swoje samoloty
> chca, czy nawet tylko latac za granice, sami FMS nie opracuja ... to
> moze weszli w kooperacje.

To już zbyt duży poziom abstrakcji dla mnie.

>
>>> Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?
>
>>Tak się robi, gdy przed samolotem nagle pojawia się przeszkoda.
>
> Ale najpierw trzeba przejsc do lotu poziomego ...
>
>>> 8:40:49.585 Odchodzimy
>>> O tego liczymy.
>
>>To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)
>
> Poprzednio odczytano "100" wiec ciagle bylo "w prawie" :-)

8:40:49.055 90 [metrów]
No nie. W prawie, to było do 120 m, a poprzednio odczytano "90". Więc tu
minimum było już przekroczone o więcej niż 30 metrów, o żadnym prawie
nie ma mowy.

> Na jesli chcial zejsc do ziemi, co czemu mowi "odchodzimy na drugie"
> 90m nad ziemia ?

Kto go tam wie? Nie zrobił tego.
Ja nie wiem kto to mówi. Mógł to raczej powiedzieć nawigator.

>>to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
>> nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w
>> podobnych
>>okolicznościach.
>
> W podobnych - czyli jak automat nie zadziala?

Gdy automat nie zadziała, albo gdy w ogóle dzieje się coś, co nie
powinno się dziać.

> No i w koncu odszedl recznie, tylko moze ciut za dlugo sie orientowal,

"Ciut za długo" - tak jak napisałem, to była wieczność.
Pokaż mi pilota, który by tak robił. Przypomnę, że tamten nie jest IMHO
takim przykładem.

> To pierwsze bylo nieskuteczne, bo AP sterowal.

Dlaczego miałoby być nieskuteczne? To, że AP steruje wysokością nie
oznacza, że pilot nie ma nad tym ostatecznej władzy. Jedynie może to
powodować taki problem, że później trym jest dziwnie ustawiony - jeśli
w ogóle w Tu-154 AP steruje wysokością ruszając trymerami, i jeśli
w ogóle tam są trymery (nie tylko trym, ale w ogóle fizyczne trymery).

> Od poczatku pisano, ze AP sterowal w pionie.
> Przy czym to nie jest dokladnie Vertical Speed, sami Rosjanie
> niewyraznie pisza co to, jakis kąt, ale chyba nawet jednostek nie ma.
> Ot, AP jakos stabilizuje ... hm ... kąt pochylenia samolotu?

Też może tak być. Jeden diabeł w tych okolicznościach.

>>Po 9 sekundach od tego "odchodzimy" po "przebiciu" 90 m RA.
>
> A to "odchodzimy" to powiedzial ot tak, aby prokurator posmiertnie
> mogl odsluchac ?

Nie wiem czy to w ogóle powiedział. Jest bardzo ciche, mógł to
raczej powiedzieć ktoś daleko od mikrofonu.

> Tzn jest tak, ze FMS moze instruowac AP gdzie leciec w poziomie, a AP
> moze sterowac w pionie na podstawie innych zrodel.

Owszem, typowe.

> -zeby zadawac w FMS wysokosc punktu ... w przelocie to sie chyba nie
> stosuje, bo wysokosc moze byc zadana przez ATC,

Stosuje się, jak najbardziej. Wysokość zależy od ATC, oczywiście.
Oddzielnie są współrzędne punktów i oddzielnie sterowanie wysokością.
Tu FMS nie musiał nawet sterować wysokością, wystarczył sam AP.

> -AP powinien miec mozliwosc lotu na stalej wysokosci,

Na pewno miał. W przeciwnym przypadku np. nie mógłby latać z RVSM. Co to
by miał być za AP jakby nie miał stałej wysokości??? Bez przesady.

> Ale chodzi o to, aby ladnie zszedl np 500 do 100m, a nie - ustawiasz
> 100, to AP mozliwie szybko schodzi na to 100m, a potem trzyma.

To kwestia prostej kalkulacji, normalnie może to zrobić FMS (zobacz
"continuous descent", RNAV). Sam AP raczej nie ma takiej funkcji.

> Mam jakies kiepskiej jakosci, widze tylko ze minimalna wysokosc
> wlaczenia ABSU to 400m

Podejrzewam że to jest wymaganie formalne, żeby nie schodzić na AP zbyt
nisko. Dla AP jest bez różnicy czy to jest 10 m czy 1000 m.

>>Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.
>
> IMO mozemy - dokladnie to powinien zrobic.

W moim słowniku "chciał" != "powinien".
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>>>> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge
>>>Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.
>
>> Na razie to mowa o konfiguracji do lądowania.
>A co było złego w konfiguracji?

No ze cpt mowi "odejscie w automacie" a tu automat nie dziala.
I nikt kapitana nie informuje, ze nie dziala.

Przy czym ... nawigator to chyba o tym nie wie,
FO ... powinien, mechanik pokladowy ... chyba tez powinien ..

>> Tu samolot poszedl na straty.
>Ale to raczej nie miało związku z rewerserami?

Mam na mysli tamten wypadek - przepadl z wysokosci ok 30m o ile mnie
skleroza nie myli.

>>>> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
>>>Nie ma takiej implikacji.
>
>> Wiec opieral sie na tym, co mu mowili ?

>I co widział. No tak, bo jak inaczej?
>Mógł czasem zerknąć na jakiś konkretny przyrząd (zwłaszcza wyżej),
>ale
>nic więcej. Poniżej 50 m RA to IMHO każde, nawet chwilowe,
>przeniesienie
>wzroku na przyrządy byłoby zbyt ryzykowne - i zbędne.

Ale ja mam na mysli powyzej 100m, gdy robil schodzenie.

A na tych 100m baro i przypadkiem AGL ... wybierz prawdopodobna
wersje:

a) schodzi dalej bo patrzy na baro i widzi, ze ma ponad 200m, wiec
jeszcze nie czas

b) wyrownuje lot, moze w/g RA, i zaczyna wygladac pasa, liczac na to,
ze koledzy go ostrzega, jak wysokosc za bardzo drgnie.
No chyba, ze patrzy za okno i na RA.

c) schodzi dalej swiadomie olewajac minima, bo musi wyladowac ... i
co - patrzy za okno na przemian z RA

d) zamienia sie z 2P rolami - bo wczesniej to PF patrzyl w przyrzady,
a 2P ... jakby mial niewiele do roboty.


Wersja b) ciekawa ... ale chyba nie nastapilo zadne wyrownanie lotu,
wiec skad mialby miec wrazenie, ze wyrownal?

Wersja c) ... IMHO - nie z taka predkoscia pionową,

Wersja d) - zadne slowa na to nie wskazuja, chyba, ze 2P caly czas
mial zadanie tylko patrzec w przyrzady, a PF wczesniej tylko z rzadka
spogladal za okno.


>> Tak jak mowie - ma zadanie czytac RA. W ten sie gapi.

>[NAV]
>No tak. Ale jednak ogarnięcie także zwykłego altimetru chyba nie
>powinno
>przekraczać jego kompetencji, nawet biorąc pod uwagę jego bycie
>"greenhornem" oraz brak uprawnień.

No coz, normalnie to jemu zadania sie skonczyly - doprowadzil do
lotniska.
Tu mu dali dodatkowe - czytac RA.

Jak rozumiem - to on w tym momencie siedzi na srodku miedzy pilotami -
ale tez cofniety do tylu za nich.
Odczytuje chyba RA ktoregos z pilotow, natomiast na srodku konsoli
jest jeszcze dodatkowy baryczny wysokosciomierz - w stopach,
zamontowany w naszym Tu dodatkowo.

Ktory mu sie rzuca w oczy ... trudno powiedziec.

>W podejściu NP sterowanie wysokością
>wynika jednak z baro, nie z RA. RA to tylko jakby "bezpiecznik".

No wlasnie. A baro mu pokazuje znacznie wiecej.

>W podejściach precyzyjnych rolę baro przejmuje GS albo np. GPS +
>SBAS,
>ale to nie jest tak, że schodzi się na ślepo według RA. Raczej
>wątpię,
>by ich tak szkolono.

Herezja by to byla. Po Miroslawcu raczej po prostu nakazano
nawigatorowi czytac RA tak dla bezpieczenstwa.
I by sie sprawdzilo, tylko ta dolinka ... a i tak by sie sprawdzilo,
gdyby nie ten automat.

>> Chyba tak, ale jakby mu w odpowiednim momencie cos krzykneli ...
>> Gorizont mogl nie zrozumiec, zreszta i tak za pozno.

>Nie za późno - nie chce mi się już szukać w transkryptach, ale między
>50
>i 40 RA - jakie 7-8 sekund przed brzozą. Spokojnie można było odejść,
>nawet z "szukaniem przycisków".

Tak, ciagle bylo dosc wysoko, ale
- to juz bylo niemal na wysokosci pasa, powinni byc 70m wyzej, cos
obsluga radaru przespala,
- sami juz ustalili ze "odchodzimy"

>> Jak widac, ale skoro mial uprawnienia do 100m, to pewnie zaliczyl
>> podejscie IFR do 100m, a wczesniej cwiczyli ..

>Miał uprawnienia nawet do 60 m. Co to ma do rzeczy? To były zupełnie
>inne procedury.

Czy takie inne ... niby PAR+2NDB, podobne.
Tak czy inaczej - odejscie powienien miec przecwiczone.
Na szkoleniu nie pozwalali korzystac z "automatu" ?

>Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
>DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?

No chyba tak, bo co takie uprawnienia by mialu oznaczac ?

>PAR to jest podejście precyzyjne. 2NDB to jest NPA.

"Pilotowi nadano następujące uprawnienia:
"a) do lądowania:
- ILS CAT I - zachmurzenie 8/8; podstawy 60 m; widzialność 800 m;
- PAR + 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 100 m; widzialność 1200
m;
- PAR - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1500 m;
- 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m;
- 1 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 250 m; widzialność 4000 m;
"

Ale takie w takie ladowanie PAR sie jakos inaczej steruje/konfiguruje
automat ?
Informacja przychodzi glosowo, pilot steruje recznie czy tak jak tu -
z pomoca automatu, czasem trzeba odejsc...

>>>Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
>>>możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
>>>Ale walnięcie w drzewo?
>
>> Przypadek? Zorientowal sie, ze automat nie odchodzi, pociagnal
>> wolant,
>> wyszlo ile wyszlo.

>Bardzo podejrzany przypadek w całej serii innych podejrzanych
>przypadków.

Patrz nizej - tu juz duzego marginesu nie bylo.
Jakby zaczal na 100m to podejrzany przypadek, jak zaczal na 28m, to
juz do brzozy bardzo blisko.


>> A margines bardzo waski, biorac pod uwage ze "odchodzimy" padlo na
>> 30m
>> baro, pociagnal na wysokosci 0m, jego szczescie, ze grunt byl nizej
>> w
>> tym miejscu.

>Ale dlaczego czekał aż 30 m?

Jak pisalem - mogl go zmylic baryczny, gdzie ciagle duzo wiecej, mogl
go uspokoic RA, gdzie ciagle 100m.

Bo w swiadome schodzenie z 10m/s 100m nad ziemia. to nie bardzo wierze
...

W zalacznikach do raportu koncowego masz ciekawy rys 13
Trajektoria samolotu przy odejsciu - opadnie o dodatkowe
- 10m przy wczesniej predkosci opadania 3.5m/s
- 20m przy 5m/s
- 50m przy 8m/s

No musial sie rozbic :-(

... i liczymy od "daczi wzlietnogo reżima" ... czyli od nacisniecia
Uchod ?

>To nie było żadne odchodzimy z zaskoczenia. Powinien zrobić to
>natychmiast. Gdyby tego chciał, rzecz jasna.

No i byc moze zrobil - natychmiast wcisnal przycisk.

>> "grubo ponizej 50m" to konkretnie ile ?

>Skąd mogę wiedzieć? Może 40 m? Weź też pod uwagę kąt pochylenia
>kadłuba
>przy podejściu, piloci są wtedy nieco wyżej niż reszta samolotu.

A moze 20 ... wiec czy mozemy cos pewnego o widocznosci ziemi
powiedziec ?

>> A sam las we mgle
>> https://www.youtube.com/watch?v=PxIFh3NkEvM
>
>> Widzisz wierzcholki drzew? Slabo ...

>Tych nad głowami - nie, są poza kadrem. Tych w odległości - słabo je
>widać, kodowanie video wycina (bardzo mały bit rate?). Wygląda na to,
>że oddalone drzewa giną we mgle w całości.
>Ale dla pilota to to jest zupełnie inna bajka.

Chyba, ze wyzej jeszcze gorzej.

>>>> poza tym musi jakos doprowadzic do tych 100m.
>
>> No wlasnie - nie problem, ale jakos trzeba to zrobic.
>> Tu PF regulowal kat schodzenia AP ... wiec musial reagowac na
>> wskazania innych przyrzadow, bo widocznosc za oknem zero.

>To są trywialne czynności, każdy pilot sobie z tym poradzi bez trudu.

Ogolnie tak - w koncu po to jest pilotem z uprawnieniami IFR.

>> Nie - podchodzi do 90m na RA, mowi "odejscie" i wciska przycisk.

>... czeka sekundę, sprawdza czy na pewno AP podnosi lot i czy AT
>ustawił
>odpowiedni ciąg, sprawdza czy spojlery są schowane/nieuzbrojone (czy
>jak
>to tam jest),

A automat tego nie robi ? :-)
Spojlerow w ogole uzywali ?

>podnosi częściowo klapy (aaa nie - mówi "klapy do XX
>proszę" - coś takiego powiedział?)...

ale to chyba pozniej - jak juz samolot sie zacznie wznosic i rozpedzi
..

>Minęły łącznie 2 sekundy (nie każdy jest orłem). I co dalej?

No i jak widac - najpierw delikatnie sciaga wolant, az w koncu ostro.
Mowimy o ~3.5s ... czyli prawie pasuje do Twoich 2s.

>> A instrukcja Tu-154 opisuje dla zachodniego PAR czy dla rosyjskiego
>> ?

>Nie ma rosyjskiego PAR, chyba że w sensie tłumaczenia, ale to by było
>raczej "NPAR" (to nie jest też podejście ASR).

Jest RSP w sensie radaru, ktory nawet byl na tym lotnisku.
To chyba jakos opisali lądowanie z uzyciem RSP.

>Nie miał uprawnień na rosyjskie podejścia radarowe,
>i przypuszczalnie nigdy się z tym nie spotkał wcześniej.

No ... jesli szkolenie szlo wedle rosyjskiego podrecznika ... to
bardziej bym sie tam RSP spodziewal niz PAR.
... choc moze to system wojskowy ...

>Nie realizował też procedury.

Bardzo mozliwe, ze olewal to "NPAR". Mial swoje przyrzady, ktorym
wierzyl.
Ale "na sciezce, w glisadzie" pewnie wychwytywal ... co mu
potwierdzalo, ze dobrze leci.

>>>> Mamy jakies regionalne linie ?
>>>ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.
>
>> I pilotow do nich potrzebuja.

>Ale ci mogą być z mniejszym "przebiegiem". Poczytaj może jakieś fora
>o pracy w takich miejscach, co ja tam wiem.

Normalnie to powinienem poczytac tu
https://www.lot.com/pl/pl/kariera-piloci

Ale widac w LOT to tylko po znajomosci :-)

>>>> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
>>>> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...
>
>>>Z TI, owszem.
>
>> Hm, takie sobie zabezpieczenie ... ale moze normalnie wystarczaja
>> inne
>> komunikaty ...

>A jak chciałbyś to lepiej zrobić?

No zeby mnie jednak ostrzeglo, ze ziemia blisko.
A ja juz zdecyduje, czy olac, bo widze pas, czy poderwac, bo ostrzega
w momencie niespodziewanym.

Bo co to za zabezpieczenie, gdy mozna wleciec w ziemie, byle powoli...

>>>"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma
>>>sink
>>> rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000
>>> ft/min,
>>>to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to
>>>jest
>>>5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.
>
>> I sie rozbije w lesie ...

>Na własną prośbę.

wynikajaca tylko z tego, ze wolno schodzilem ... hm ..

>To jest potrzebne żeby np. lądować na autostradzie.

Przeciez nie ma zadnej blokady - bede chcial, to wyladuje, niezaleznie
od tego co on mowi.

>TAWS nie ma mapy drzew na autostradach. Może zakłada, że piloci nie
>lądują na nich we mgle.

Generalnie to jest wlasnie na latanie we mgle.
A jak polece nisko i rowno, a teren zacznie sie wznosic ?

>> No wlasnie UA mogli poprosic.
>Rosjanie mieli prosić UA o pomoc w opracowaniu FMS? FMS był
>wyprodukowany przez UA, i pewnie także przez nich zamontowany
>(we współpracy z Polakami). Co mają do tego Rosjanie?

>> Jesli FMS jest przydatny/standardowy, eksportowac swoje samoloty
>> chca, czy nawet tylko latac za granice, sami FMS nie opracuja ...
>> to
>> moze weszli w kooperacje.

>To już zbyt duży poziom abstrakcji dla mnie.

IMO - wzglednie normalny - raz, ze wlasnym pilotom latajacym za
granice wypadaloby zapewnic nowoczesny sprzet, dwa - jak sie chce
eksportowac ten samolot, to klient moze wymagac.

Bo jesli nie Rosjanie, to kto opracowal?
Specpułk zamowil trzy sztuki, UA samo zaryzykowalo
opracowanie/dostosowanie, liczac, ze skoro tysiac samolotow zrobiono,
to choc 100 sztuk sie sprzeda ?

No chyba, ze jakas w miare standardowa magistrala w Tu-154 jest i daje
sie taki FMS podpiac bez zbytniej ingerencji w samolot ?

>>>> 8:40:49.585 Odchodzimy
>>>> O tego liczymy.
>
>>>To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)
>
>> Poprzednio odczytano "100" wiec ciagle bylo "w prawie" :-)

>8:40:49.055 90 [metrów]
>No nie. W prawie, to było do 120 m,

Pogodzmy sie, ze pilot myslal, ze 100m. Zasadnie czy nie - mniejsza o
to.

Chociaz ... gdzies mowia, ze beda schodzic do 100m ?

>a poprzednio odczytano "90". Więc tu
>minimum było już przekroczone o więcej niż 30 metrów, o żadnym prawie
>nie ma mowy.

Poprzednio odczytano 100, i to nawet 3 razy, wiec byloby bez
naruszenia.
A po pierwszym 90 od razu "odchodzimy".

A tak w ogole to bylo jakies 30m nad pasem czyli minima przekroczone o
70/90 m.

>> Na jesli chcial zejsc do ziemi, co czemu mowi "odchodzimy na
>> drugie"
>> 90m nad ziemia ?

>Kto go tam wie? Nie zrobił tego.
>Ja nie wiem kto to mówi. Mógł to raczej powiedzieć nawigator.

IES jest pewny ze Cpt. FO mowi po nim - powtarza rozkaz ?

>>>to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
>>> nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w
>>> podobnych
>>>okolicznościach.
>
>> W podobnych - czyli jak automat nie zadziala?

>Gdy automat nie zadziała,

Przypadkow, gdy automat nie zadzialal, moglo byc bardzo malo.

>albo gdy w ogóle dzieje się coś, co nie powinno się dziać.

No i zareagowal w koncu prawidlowo, tylko za nisko byli.

>> No i w koncu odszedl recznie, tylko moze ciut za dlugo sie
>> orientowal,
>"Ciut za długo" - tak jak napisałem, to była wieczność.

2s sam napisales, a i to bez wiedzy jak to normalnie wyglada.

>Pokaż mi pilota, który by tak robił. Przypomnę, że tamten nie jest
>IMHO
>takim przykładem.

Pewnie kazdego w samolocie, gdzie jest taki przycisk.
Znajdziesz jakas instrukcje do Boeinga/Airbusa ?

>> To pierwsze bylo nieskuteczne, bo AP sterowal.

>Dlaczego miałoby być nieskuteczne? To, że AP steruje wysokością nie
>oznacza, że pilot nie ma nad tym ostatecznej władzy.

Pilot chce w gore, to za chwile AP bedzie chcial w dol.
Nie wiem jak to w Tu-154 zrobione, fly by wire nie ma ... AP rusza
wolantem?
Na wykresach widac drobne ruchy kolumny w fazie ponoc automatycznej.

I sie z pilotem wzajemnie silują ?

Jedno wiadomo - jak pilot zdecydowanie wolant przestawi, to sie AP
wylacza, wiec ostateczna wladza jest.

>Jedynie może to
>powodować taki problem, że później trym jest dziwnie ustawiony -
>jeśli
>w ogóle w Tu-154 AP steruje wysokością ruszając trymerami, i jeśli
>w ogóle tam są trymery (nie tylko trym, ale w ogóle fizyczne
>trymery).

Jest jakis mechanizm trymerowania ... i tez sie ruszal.

>> Od poczatku pisano, ze AP sterowal w pionie.
>> Przy czym to nie jest dokladnie Vertical Speed, sami Rosjanie
>> niewyraznie pisza co to, jakis kąt, ale chyba nawet jednostek nie
>> ma.
>> Ot, AP jakos stabilizuje ... hm ... kąt pochylenia samolotu?

>Też może tak być. Jeden diabeł w tych okolicznościach.

Tak, dzialalo jak widac wystarczajaco dobrze.

>> Tzn jest tak, ze FMS moze instruowac AP gdzie leciec w poziomie, a
>> AP
>> moze sterowac w pionie na podstawie innych zrodel.

>Owszem, typowe.

Nawet wiecej napisze, za zalacznikiem do raportu koncowego
"Istnieje możliwość wykorzystania
sygnałów z systemu FMS do sterowania samolotem w kanale
bocznym. Kanał podłużny nie współpracuje z systemem FMS."

Ale to w opisie tylko jednego z trybow pracy.

>> -zeby zadawac w FMS wysokosc punktu ... w przelocie to sie chyba
>> nie
>> stosuje, bo wysokosc moze byc zadana przez ATC,

>Stosuje się, jak najbardziej. Wysokość zależy od ATC, oczywiście.
>Oddzielnie są współrzędne punktów i oddzielnie sterowanie wysokością.

>Tu FMS nie musiał nawet sterować wysokością, wystarczył sam AP.

Pytanie bylo, czy FMS moze te wysokosc jakos do AP przekazac.

>> -AP powinien miec mozliwosc lotu na stalej wysokosci,

>Na pewno miał. W przeciwnym przypadku np. nie mógłby latać z RVSM. Co
>to
>by miał być za AP jakby nie miał stałej wysokości??? Bez przesady.

A jakos tak na szybko nie potrafilem znalezc miejsca, gdzie sie te
wysokosc zadaje :-)

>> Ale chodzi o to, aby ladnie zszedl np 500 do 100m, a nie -
>> ustawiasz
>> 100, to AP mozliwie szybko schodzi na to 100m, a potem trzyma.

>To kwestia prostej kalkulacji, normalnie może to zrobić FMS (zobacz
>"continuous descent", RNAV).

Tylko byc moze nie moze tego przekazac do AP w Tu-154.

Bo to by chyba pasowalo do trybu "stabilizacja i sterowanie", ktory
cytowalem powyzej.

>Sam AP raczej nie ma takiej funkcji.

Inne chyba maja ustawienie predkosci pionowej, ale ten ... chyba nie.
Jest ten "kąt ustawienia samolotu"

>> Mam jakies kiepskiej jakosci, widze tylko ze minimalna wysokosc
>> wlaczenia ABSU to 400m

>Podejrzewam że to jest wymaganie formalne, żeby nie schodzić na AP
>zbyt
>nisko. Dla AP jest bez różnicy czy to jest 10 m czy 1000 m.

Minimalna wysokosc wlaczenia !
Wylaczenie to 30m - tyle moze z ILS.

Ewentualnie
"Układ ABSU zapewnia:
-utrzymanie założonych charakterystyk stateczności i sterowności we
wszystkich fazach
lotu (z wyjątkiem startu do wysokości 400 m i lądowania, poniżej
wysokości 30 m);
"
Czyli wlaczyc mozna po starcie dopiero na 400m.

Jeszcze taka ciekawostka:
https://wpolityce.pl/smolensk/198051-komisja-millera
-oparla-sie-na-spekulacjach-braki-hipotezy-kbwllp-od
ejscie

>>>Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.
>> IMO mozemy - dokladnie to powinien zrobic.
>W moim słowniku "chciał" != "powinien".

Owszem, ale powien chciec zrobic to, co powinien byl zrobic :-)

Podobno tak jest w lotnictwie :-)

J.

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>>A co było złego w konfiguracji?
>
> No ze cpt mowi "odejscie w automacie" a tu automat nie dziala.
> I nikt kapitana nie informuje, ze nie dziala.

Nie wiemy czy nie działa. Nie wiemy w ogóle o jakim automacie myślał.
To mało istotne - taki "automat" można - i trzeba - wyłączyć w ułamku
sekundy.

Konfiguracja samolotu to są głównie klapy, podwozie - takie rzeczy. Tego
się tak od razu nie da zmienić.

> Mam na mysli tamten wypadek - przepadl z wysokosci ok 30m o ile mnie
> skleroza nie myli.

Nawet nie wiem który. Tak czy owak, tu nie było rewerserów w ogóle.
To by już była za duża przesada nawet dla nich, uruchamiać rewersery bez
widoczności pasa (po uruchomieniu rewerserów odejście jest praktycznie
niemożliwe).

> Ale ja mam na mysli powyzej 100m, gdy robil schodzenie.

To nieważne, to nie jest wyzwanie.

> a) schodzi dalej bo patrzy na baro i widzi, ze ma ponad 200m, wiec
> jeszcze nie czas

Nieprawdopodobne, sam chwilę wcześniej przestawił, a poza tym powinien
przerwać podejście natychmiast, gdy NAV i inni zaczęli podawać RA
w okolicach, czy jak chcesz, poniżej 100 m. A oni raczej sugerowali
wolniejsze podejście - CPT wcale nie powiedział, że przecież odchodzą,
zachowywał się tak, jakby cały czas kontynuował podejście (oni zresztą
też, chociaż nie brzmieli jakby byli zadowoleni).

> b) wyrownuje lot, moze w/g RA, i zaczyna wygladac pasa, liczac na to,
> ze koledzy go ostrzega, jak wysokosc za bardzo drgnie.
> No chyba, ze patrzy za okno i na RA.

RA ma "na słuch", nie potrzebuje nigdzie patrzeć.
Na 100 m + elewacja pasa (AMSL) mógł wyrównać tylko na baro, RA nie jest
do tego przydatny.
Na 20 m ASL mógł wyrównać, lub raczej "wyrównać", tylko na RA.

> c) schodzi dalej swiadomie olewajac minima, bo musi wyladowac ... i co
> - patrzy za okno na przemian z RA

To nie są realne scenariusze, nie miał żadnej potrzeby patrzenia na RA.

> d) zamienia sie z 2P rolami - bo wczesniej to PF patrzyl w przyrzady,
> a 2P ... jakby mial niewiele do roboty.

Nie ma tego na CVR. Rozumiem, że u nich CRM nie istniał, ale coś
musieliby powiedzieć. Niezależnie od tego jakimi to rolami mieliby się
zamienić (PF vs PNF?).

> Wersja b) ciekawa ... ale chyba nie nastapilo zadne wyrownanie lotu,
> wiec skad mialby miec wrazenie, ze wyrownal?

Wyrównanie (jakieś) nastąpiło, na 20 metrach RA. Wcześniej może nad
zalegającą w parowie mgła.
Wrażenia we mgle potrafią być bardzo mylące. Zresztą nie trzeba mgły,
wystarczy noc (ze światłami).

> Wersja c) ... IMHO - nie z taka predkoscia pionową,

Tak jak napisałem, VS to jest najmniej podejrzana sprawa. Skoro mógł
zrobić te wszystkie inne nieprawdopodobne rzeczy, to z pewnością mógł
także schodzić względnie szybko, to robi wielu pilotów (raczej wyżej,
chociaż... - no ale oczywiście w VMC).

> Wersja d) - zadne slowa na to nie wskazuja, chyba, ze 2P caly czas
> mial zadanie tylko patrzec w przyrzady, a PF wczesniej tylko z rzadka
> spogladal za okno.

Tak normalnie powinno być.

> No coz, normalnie to jemu zadania sie skonczyly - doprowadzil do
> lotniska.

Nie wiem jakie zadania mieli w tym "pułku" dla NAVa, może i żadne, ale
normalnie, to jeśli w ogóle jest jakiś NAV, to chyba nawigacja pionowa
i pilnowanie minimów należy do jego zadań?

> Jak rozumiem - to on w tym momencie siedzi na srodku miedzy pilotami -
> ale tez cofniety do tylu za nich.

Zapewne.

> Odczytuje chyba RA ktoregos z pilotow,

Nie mam pojęcia.

> natomiast na srodku konsoli
> jest jeszcze dodatkowy baryczny wysokosciomierz - w stopach,
> zamontowany w naszym Tu dodatkowo.
>
> Ktory mu sie rzuca w oczy ... trudno powiedziec.

Jeśli taki nawigator nie wie jak używa się altimetrów, to z jakiego
powodu w ogóle znalazł się w kokpicie? Aczkolwiek dotyczy to 2P oraz DSP
dokładnie tak samo. Przecież to są elementarne rzeczy. Rzucanie się
w oczy? To już chyba przesada.

Naprawdę myślisz, że żaden z nich trzech nie rozumiał do czego służą
i jak działają altimetry?

Może jednak próba podejścia pod chmurami jest "nieco" bardziej
prawdopodobna?

> I by sie sprawdzilo, tylko ta dolinka ... a i tak by sie sprawdzilo,
> gdyby nie ten automat.

"rzekomy automat". Każdy pilot zauważyłby, że przycisk nie działa,
w ciągu sekundy. Zresztą każda sensowna procedura (wykonywana z pamięci)
dokładnie tego wymaga (tak jak w cywilnych samolotach).

> Tak, ciagle bylo dosc wysoko, ale
> - to juz bylo niemal na wysokosci pasa, powinni byc 70m wyzej, cos
> obsluga radaru przespala,

Radar sam nie wiedział pewnie co robi. Nie ma to znaczenia, bo samolot
nie korzystał z nich (nic o tym nie świadczy).

> - sami juz ustalili ze "odchodzimy"

"rzekomo". Jednakże "po czynach ich poznacie, nie po słowach" :-)

> Czy takie inne ... niby PAR+2NDB, podobne.

Cat IIIB, też podobne.

> Tak czy inaczej - odejscie powienien miec przecwiczone.

No i przecież pokazał, że umie to zrobić.

>>Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
>>DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?
>
> No chyba tak, bo co takie uprawnienia by mialu oznaczac ?

NIGDY? Tam także?

Takie uprawnienia oznaczają, że może lądować bez DH tam, gdzie lądowanie
bez DH - w wykonywanej przez pilota procedurze - jest dopuszczone.

> Ale takie w takie ladowanie PAR sie jakos inaczej steruje/konfiguruje
> automat ?

Sterowanie powinno być ręczne, AT może być włączony (aczkolwiek wielu
pilotów uważa, że wyłączenie AP => wyłączenie AT).
Teoretycznie na większej wysokości może można sterować przez AP - ale po
co wtedy PAR, jeśli łatwiej użyć LNAV/VNAV? To raczej bez sensu, ale nie
wiem.

> Informacja przychodzi glosowo, pilot steruje recznie czy tak jak tu -
> z pomoca automatu, czasem trzeba odejsc...

Użycie AP generalnie jest za wolne w takich zastosowaniach. Nawet w VMC
normalnie wyłącza się AP i AT na wysokości np. dobrych kilkudziesięciu
metrów (poza autolandem).

> W zalacznikach do raportu koncowego masz ciekawy rys 13
> Trajektoria samolotu przy odejsciu - opadnie o dodatkowe
> - 10m przy wczesniej predkosci opadania 3.5m/s
> - 20m przy 5m/s
> - 50m przy 8m/s

Wątpię w te wartości. Tzn. one może w jakichś okolicznościach takie będą
(np. przy minimalnej szybkości) - ale można szybciej.

> A moze 20 ... wiec czy mozemy cos pewnego o widocznosci ziemi
> powiedziec ?

Pewnego - nie. Ale koledzy informowali o grubo poniżej 50, nie o 20
metrach. To jest jednak zasadnicza różnica.
Z tym, że tam, gdzie oni stali, mogło być inaczej.

> Chyba, ze wyzej jeszcze gorzej.

W chmurze, z pewnością. Te filmy są poniżej.

>> ... czeka sekundę, sprawdza czy na pewno AP podnosi lot i czy AT
>> ustawił
>> odpowiedni ciąg, sprawdza czy spojlery są schowane/nieuzbrojone (czy
>> jak
>>to tam jest),
>
> A automat tego nie robi ? :-)

Automat zawsze może czegoś nie zrobić. Pilot musi wszystko zweryfikować.

> Spojlerow w ogole uzywali ?

Nie wiem jaka jest tam procedura. Normalnie spojlery są uzbrajane, by po
przyziemieniu wysunęły się automagicznie (ground spoilers - co i tak
jest natychmiast weryfikowane). Podejrzewałbym, że tu powinno być
podobnie, ale czy ja wiem, czy tam w ogóle jest coś takiego jak
uzbrojenie spojlerów?

>>podnosi częściowo klapy (aaa nie - mówi "klapy do XX
>>proszę" - coś takiego powiedział?)...
>
> ale to chyba pozniej - jak juz samolot sie zacznie wznosic i rozpedzi

Nie - prędkość jest ok, "duże" klapy nie dają prawie większej siły
nośnej, tylko wprowadzają duży opór aerodynamiczny (po to, by silniki
miały co robić).

> No i jak widac - najpierw delikatnie sciaga wolant, az w koncu ostro.
> Mowimy o ~3.5s ... czyli prawie pasuje do Twoich 2s.

No nie bardzo. Szczerze mówiąc utraciłem już rachubę o jakich 3,5s
piszesz. Czasu było znacznie więcej.

> Jest RSP w sensie radaru, ktory nawet byl na tym lotnisku.
> To chyba jakos opisali lądowanie z uzyciem RSP.

Ale to nie jest PAR. PF nie miał uprawnień do RSP.

> No ... jesli szkolenie szlo wedle rosyjskiego podrecznika ... to
> bardziej bym sie tam RSP spodziewal niz PAR.
> ... choc moze to system wojskowy ...

Owszem.

> Ale "na sciezce, w glisadzie" pewnie wychwytywal ...

Albo i nie. Tunnel vision, tak naprawdę to nie wiem czy słyszał
kogokolwiek poza nawigatorem (ten krzyczał, to raczej się przebił).
Tego nie da się już jednak stwierdzić.

> No zeby mnie jednak ostrzeglo, ze ziemia blisko.
> A ja juz zdecyduje, czy olac, bo widze pas, czy poderwac, bo ostrzega
> w momencie niespodziewanym.

Badania dowodzą jednak, że niepotrzebne ostrzeżenia są znacznie gorsze,
piloci (i w ogóle każdy) przyzwyczajają się do nich, i nie reagują nawet
wtedy, gdy w końcu nie widzą pasa.

Z drugiej strony, podejrzewam że znakomitej większości pilotów
konieczność użycia TERR INHB nie przytrafi się nigdy w życiu.

> IMO - wzglednie normalny - raz, ze wlasnym pilotom latajacym za
> granice wypadaloby zapewnic nowoczesny sprzet, dwa - jak sie chce
> eksportowac ten samolot, to klient moze wymagac.

Nie nadążam.

> Bo jesli nie Rosjanie, to kto opracowal?
> Specpułk zamowil trzy sztuki,

A nie jedną? Mam wrażenie że ta druga to był ex-LOT. A trzecia?

> UA samo zaryzykowalo
> opracowanie/dostosowanie, liczac, ze skoro tysiac samolotow zrobiono,
> to choc 100 sztuk sie sprzeda ?

Jasne że nie. Myślisz, że to za darmo było, czy jakoś tak po kosztach?

> No chyba, ze jakas w miare standardowa magistrala w Tu-154 jest i daje
> sie taki FMS podpiac bez zbytniej ingerencji w samolot ?

Pewnie tak. UA robi sprzęt dla różnych maszyn. To nie była kosmiczna
technologia, sygnały przesyłane po oddzielnych przewodach itd.

> Chociaz ... gdzies mowia, ze beda schodzic do 100m ?

Nie wydaje mi się.

> IES jest pewny ze Cpt. FO mowi po nim - powtarza rozkaz ?

Albo podłącza się do sugestii.
DSP też wydaje się sugerować to samo, chociaż czy tak do końca to nie
wiem.

> Pewnie kazdego w samolocie, gdzie jest taki przycisk.
> Znajdziesz jakas instrukcje do Boeinga/Airbusa ?

Na pewno można znaleźć w sieci.
737: a la go around, flaps 15, ręka podąża za dźwigniami (lub je
ustawia), ew. odpięcie AT, AP, FD jakby coś było nie tak. Positive
climb, gear up, flaps...

W AB jest nieco inaczej, tam jest autothrust i joysticki (bez
feedbacku).

> Nie wiem jak to w Tu-154 zrobione, fly by wire nie ma ... AP rusza
> wolantem?

No raczej.

> Na wykresach widac drobne ruchy kolumny w fazie ponoc automatycznej.
>
> I sie z pilotem wzajemnie silują ?

W ramach niewielkiej siły - tak. A później AP odpada, tylko wygląda, że
może odpaść tylko np. w pionie.

> Pytanie bylo, czy FMS moze te wysokosc jakos do AP przekazac.

Raczej tak, ale nie jest to takie ważne, bo wysokość pewnie można
ustawić oddzielnie samym AP.

> Inne chyba maja ustawienie predkosci pionowej, ale ten ... chyba nie.
> Jest ten "kąt ustawienia samolotu"

Nie ma lotu poziomego? Bardzo wątpię.

> Czyli wlaczyc mozna po starcie dopiero na 400m.

Formalnie, jasne.
Teoretycznie mogłoby być tak, że AP by się wyłączał na małej wysokości,
no ale przecież się nie wyłączał.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>>>A co było złego w konfiguracji?
>> No ze cpt mowi "odejscie w automacie" a tu automat nie dziala.
>> I nikt kapitana nie informuje, ze nie dziala.

>Nie wiemy czy nie działa.

Byly eksperymenty ... podobno nie dziala. A moze i dziala, ale trzeba
dodatkowy przycisk wcisnac.
I nie wiadomo kto ma go wcisnac.

>Nie wiemy w ogóle o jakim automacie myślał.
>To mało istotne - taki "automat" można - i trzeba - wyłączyć w ułamku
>sekundy.

Tak czy inaczej - zarzut jest taki, ze zaloga powinna kapitanowi
powiedziec, ze automat nie zadziala.
Albo spytac o jakim automacie myslal.

>> Ale ja mam na mysli powyzej 100m, gdy robil schodzenie.
>To nieważne, to nie jest wyzwanie.

Ale przychodzi 100m i co ?

>> a) schodzi dalej bo patrzy na baro i widzi, ze ma ponad 200m, wiec
>> jeszcze nie czas

>Nieprawdopodobne, sam chwilę wcześniej przestawił,

Nieprawdopodobne to jest schodzenie z taka predkoscia tak nisko nad
ziemia :-)

>a poza tym powinien
>przerwać podejście natychmiast, gdy NAV i inni zaczęli podawać RA
>w okolicach, czy jak chcesz, poniżej 100 m.

No jak padlo "90" to przestal, a przynajmniej powiedzial "odchodzimy".

>A oni raczej sugerowali
>wolniejsze podejście - CPT wcale nie powiedział, że przecież
>odchodzą,
>zachowywał się tak, jakby cały czas kontynuował podejście (oni
>zresztą
>też, chociaż nie brzmieli jakby byli zadowoleni).

Tez mi to tak wyglada ... ale niestety pasuje tez do hipotezy, ze PF
myslal, ze jest za wysoko.
On schodzi szybko bo mysli, ze do ziemi daleko, reszta widzi ze blisko
... ale ze to wojsko, to nie mowi "wysokosc minimalna", tylko "dochodz
wolniej".

>> b) wyrownuje lot, moze w/g RA, i zaczyna wygladac pasa, liczac na
>> to,
>> ze koledzy go ostrzega, jak wysokosc za bardzo drgnie.
>> No chyba, ze patrzy za okno i na RA.

>RA ma "na słuch", nie potrzebuje nigdzie patrzeć.
>Na 100 m + elewacja pasa (AMSL) mógł wyrównać tylko na baro, RA nie
>jest
>do tego przydatny.

No wlasnie - jesli schodzil na przyrzady baryczne, to na tych 100m
powinien odejsc, wyrownac, lub co najmniej zmniejszyc opadanie.
Nie zrobil tego, wiec:
-taki kozak, ze dalej schodzi ostro,
-zapomnial ze przestawil cisnienie, i mylil go ten baryczny,
-troche wczesniej przestawil sie na RA, i widzi, ze leci prawie
poziomo ?
Sluch tu nie pomoze, bo nawigator mowi 150, 100, 100 - troche malo
informacji.

>Na 20 m ASL mógł wyrównać, lub raczej "wyrównać", tylko na RA.

>> c) schodzi dalej swiadomie olewajac minima, bo musi wyladowac ... i
>> co
>> - patrzy za okno na przemian z RA

>To nie są realne scenariusze, nie miał żadnej potrzeby patrzenia na
>RA.

Bo mu czytali ? Patrz wyzej - kiepsko czytali.
Schodzenie na RA ... sam piszesz, ze baro juz malo uzyteczny.

>> d) zamienia sie z 2P rolami - bo wczesniej to PF patrzyl w
>> przyrzady,
>> a 2P ... jakby mial niewiele do roboty.

>Nie ma tego na CVR. Rozumiem, że u nich CRM nie istniał, ale coś
>musieliby powiedzieć.

Tez mi sie tak wydaje, wiec tego nie podejrzewam, wymieniam dla
porzadku.

>Niezależnie od tego jakimi to rolami mieliby się
>zamienić (PF vs PNF?).

Obserwacją. Ze przykladowo wczesniej PF patrzyl na przyrzady, a 2P za
okno, a teraz ma byc odwrotnie.

>> Wersja b) ciekawa ... ale chyba nie nastapilo zadne wyrownanie
>> lotu,
>> wiec skad mialby miec wrazenie, ze wyrownal?

>Wyrównanie (jakieś) nastąpiło, na 20 metrach RA.

A powinno nastapic na 100m.
Pomylil sie, czy celowo schodzil dalej ?
W celowe z taka predkoscia niezbyt wierze ..

>> Wersja c) ... IMHO - nie z taka predkoscia pionową,

>Tak jak napisałem, VS to jest najmniej podejrzana sprawa. Skoro mógł
>zrobić te wszystkie inne nieprawdopodobne rzeczy, to z pewnością mógł
>także schodzić względnie szybko, to robi wielu pilotów (raczej wyżej,
>chociaż... - no ale oczywiście w VMC).

No wlasnie - wyzej, w VMC.
A tu nic nie widac, wysokosciomierz pokazuje 100m , wariometr 10m/s i
co - wytrzymujesz tak 6 sekund ?

>> No coz, normalnie to jemu zadania sie skonczyly - doprowadzil do
>> lotniska.

>Nie wiem jakie zadania mieli w tym "pułku" dla NAVa, może i żadne,
>ale
>normalnie, to jeśli w ogóle jest jakiś NAV, to chyba nawigacja
>pionowa
>i pilnowanie minimów należy do jego zadań?

Normalnie siedząc to on w ogole widzi jakis wysokosciomierz ?

Zauwaz, ze w nowszych samolotach nie ma nawigatora w zalogach, dwoch
pilotow sobie radzi w zupelnosci, a nawet jeden sobie radzi.

Za to po Miroslawcu kazali patrzec na RA, jesli nawigator nie ma nic
lepszego do roboty ... moze czytac RA.

>> Jak rozumiem - to on w tym momencie siedzi na srodku miedzy
>> pilotami -
>> ale tez cofniety do tylu za nich.
>Zapewne.

>> Odczytuje chyba RA ktoregos z pilotow,
>Nie mam pojęcia.

Innego na kokpicie nie ma.

>> natomiast na srodku konsoli
>> jest jeszcze dodatkowy baryczny wysokosciomierz - w stopach,
>> zamontowany w naszym Tu dodatkowo.
>
>> Ktory mu sie rzuca w oczy ... trudno powiedziec.

>Jeśli taki nawigator nie wie jak używa się altimetrów, to z jakiego
>powodu w ogóle znalazł się w kokpicie?

On jest od poziomej nawigacji, nie pionowej :-)

Ale oprocz wiedzy, to jeszcze wysokosciomierz potrzebuje - po dwa sa
przed pilotami, piaty wskaznik jak pisalem - na srodku, sa jeszcze
jakies inne ?
Błasik podobno cos czytal ... tez pilotowi przez ramie ?

>Aczkolwiek dotyczy to 2P oraz DSP
>dokładnie tak samo. Przecież to są elementarne rzeczy. Rzucanie się
>w oczy? To już chyba przesada.

Masz za zadanie wpatrywac sie w RA i meldowac wysokosc, to sie gapisz
w RA.
Kątem oka byc moze patrzysz na inne przyrzady.

>Naprawdę myślisz, że żaden z nich trzech nie rozumiał do czego służą
>i jak działają altimetry?

Ja tylko analizuje co oni mogli widziec.

>Może jednak próba podejścia pod chmurami jest "nieco" bardziej
>prawdopodobna?

IMO - nie z taka predkoscia.

>> I by sie sprawdzilo, tylko ta dolinka ... a i tak by sie
>> sprawdzilo,
>> gdyby nie ten automat.

>"rzekomy automat". Każdy pilot zauważyłby, że przycisk nie działa,
>w ciągu sekundy.

Nie pilotowales Tu-154, ja tez nie, wiec nie mow tak pewnym glosem, ze
by zauwazyl w sekunde.
Zauwazyl ze cos jest nie tak w 2s - to slabe pociagniecie drazka, ale
jeszcze slabo zauwazyl.

>> Tak, ciagle bylo dosc wysoko, ale
>> - to juz bylo niemal na wysokosci pasa, powinni byc 70m wyzej, cos
>> obsluga radaru przespala,

>Radar sam nie wiedział pewnie co robi.

Niby po to jest, zeby pilnowac podejscia.

>Nie ma to znaczenia, bo samolot
>nie korzystał z nich (nic o tym nie świadczy).

Owszem, ale jak ci nawigator mowi "100", radio "w glisadzie",
wysokosciomierz pokazje 200+,
to latwo przyjac, ze wszystko bezpiecznie ...

>> - sami juz ustalili ze "odchodzimy"
>"rzekomo".

Potwierdziles, ze w protokole jest.
Jakos slabo, ze w MAK nie uslyszeli, ale jest ..

>Jednakże "po czynach ich poznacie, nie po słowach" :-)

>> Czy takie inne ... niby PAR+2NDB, podobne.
>Cat IIIB, też podobne.

No nie, bo wtedy steruje ILS i automat podobno odchodzi.

>> Tak czy inaczej - odejscie powienien miec przecwiczone.
>No i przecież pokazał, że umie to zrobić.

Ale 3.5s za pozno.
W czasie szkolen jakos lepiej robili to podejscie i automat dzialal?

>>>Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
>>>DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?
>
>> No chyba tak, bo co takie uprawnienia by mialu oznaczac ?

>NIGDY? Tam także?

No ale gdyby mu takie nadali ... to chyba tak.
Tzn nigdy nie bylaby widocznosc wymagana.


>Takie uprawnienia oznaczają, że może lądować bez DH tam, gdzie
>lądowanie
>bez DH - w wykonywanej przez pilota procedurze - jest dopuszczone.

Czyli co - z ILS cat 3, czy jakies specyficzne lotniska, ze DH nie
okreslono ?

>> Ale takie w takie ladowanie PAR sie jakos inaczej
>> steruje/konfiguruje
>> automat ?

>Sterowanie powinno być ręczne, AT może być włączony (aczkolwiek wielu
>pilotów uważa, że wyłączenie AP => wyłączenie AT).
>Teoretycznie na większej wysokości może można sterować przez AP - ale
>po
>co wtedy PAR, jeśli łatwiej użyć LNAV/VNAV? To raczej bez sensu, ale
>nie
>wiem.

LNAV/VNAV w tym samolocie fabrycznie nie wystepowal, to pewnie i
procedury nie obejmowaly.

Za to jest "automat" ze stabilizacja kata pochylenia, i informacja, ze
moze byc uzywany do schodzenia ...

>> Informacja przychodzi glosowo, pilot steruje recznie czy tak jak
>> tu -
>> z pomoca automatu, czasem trzeba odejsc...

>Użycie AP generalnie jest za wolne w takich zastosowaniach. Nawet w
>VMC
>normalnie wyłącza się AP i AT na wysokości np. dobrych
>kilkudziesięciu
>metrów (poza autolandem).

A tu nie wylaczono.

>> W zalacznikach do raportu koncowego masz ciekawy rys 13
>> Trajektoria samolotu przy odejsciu - opadnie o dodatkowe
>> - 10m przy wczesniej predkosci opadania 3.5m/s
>> - 20m przy 5m/s
>> - 50m przy 8m/s

>Wątpię w te wartości. Tzn. one może w jakichś okolicznościach takie
>będą
>(np. przy minimalnej szybkości) - ale można szybciej.

Gdzies tam widzialem 7.5m, to moze i faktycznie - awaryjnie da sie
szybciej, tym niemiej pilot powinien sie na tym opierac, i opadajac
8m/s zaczac odchodzic na 80m, bo przeciez jeszcze las ...

>> A moze 20 ... wiec czy mozemy cos pewnego o widocznosci ziemi
>> powiedziec ?

>Pewnego - nie. Ale koledzy informowali o grubo poniżej 50, nie o 20
>metrach. To jest jednak zasadnicza różnica.
>Z tym, że tam, gdzie oni stali, mogło być inaczej.

Dokladnie. Inne miejsce, inny teren, nawet inna wysokosc ..

>> No i jak widac - najpierw delikatnie sciaga wolant, az w koncu
>> ostro.
>> Mowimy o ~3.5s ... czyli prawie pasuje do Twoich 2s.

>No nie bardzo. Szczerze mówiąc utraciłem już rachubę o jakich 3,5s
>piszesz. Czasu było znacznie więcej.

3.5s mija od powiedzenia "odchodzimy" i domniemanego nacisnieci
przycisku, to zdecydowanego pociagniecia wolantu.

Wiec owszem - nieco dlugo, ale trudno mi powiedziec po jakim czasie
pilot powinien sie zorientowac, ze automat nie zadzialal.

>> Jest RSP w sensie radaru, ktory nawet byl na tym lotnisku.
>> To chyba jakos opisali lądowanie z uzyciem RSP.
>Ale to nie jest PAR. PF nie miał uprawnień do RSP.

>> No ... jesli szkolenie szlo wedle rosyjskiego podrecznika ... to
>> bardziej bym sie tam RSP spodziewal niz PAR.
>> ... choc moze to system wojskowy ...

>Owszem.

I mowisz, ze nawet u Rosjan nie liczy sie jako PAR ?

>> Ale "na sciezce, w glisadzie" pewnie wychwytywal ...
>Albo i nie. Tunnel vision, tak naprawdę to nie wiem czy słyszał
>kogokolwiek poza nawigatorem (ten krzyczał, to raczej się przebił).
>Tego nie da się już jednak stwierdzić.

Dopoki mowil "100", to mogl byc ignorowany, ale zaczal mowic
mniejsze - to sie pewnie przebil.

>> No zeby mnie jednak ostrzeglo, ze ziemia blisko.
>> A ja juz zdecyduje, czy olac, bo widze pas, czy poderwac, bo
>> ostrzega
>> w momencie niespodziewanym.

>Badania dowodzą jednak, że niepotrzebne ostrzeżenia są znacznie
>gorsze,
>piloci (i w ogóle każdy) przyzwyczajają się do nich, i nie reagują
>nawet
>wtedy, gdy w końcu nie widzą pasa.

>Z drugiej strony, podejrzewam że znakomitej większości pilotów
>konieczność użycia TERR INHB nie przytrafi się nigdy w życiu.

Dokladnie. A tym niestety czesciej.

>> IMO - wzglednie normalny - raz, ze wlasnym pilotom latajacym za
>> granice wypadaloby zapewnic nowoczesny sprzet, dwa - jak sie chce
>> eksportowac ten samolot, to klient moze wymagac.

>Nie nadążam.

Jestes Aeroflotem czy producentem eksportowego samolotu - to chcesz
wsadzic FMS, bo takie standardy.

>>> Bo jesli nie Rosjanie, to kto opracowal?
>>> Specpułk zamowil trzy sztuki,
>>A nie jedną? Mam wrażenie że ta druga to był ex-LOT. A trzecia?
Trzecia w zapasie :-)

>> UA samo zaryzykowalo
>> opracowanie/dostosowanie, liczac, ze skoro tysiac samolotow
>> zrobiono,
>> to choc 100 sztuk sie sprzeda ?

>Jasne że nie. Myślisz, że to za darmo było, czy jakoś tak po
>kosztach?

No ale jesli nikt nie zamowil, to musieliby sami zaryzykowac,
opracowac i oferowac.
A po ile oferowac ?

>> No chyba, ze jakas w miare standardowa magistrala w Tu-154 jest i
>> daje
>> sie taki FMS podpiac bez zbytniej ingerencji w samolot ?

>Pewnie tak. UA robi sprzęt dla różnych maszyn. To nie była kosmiczna
>technologia, sygnały przesyłane po oddzielnych przewodach itd.

Sporo chyba jednak po wspolnej magistrali, bo zobacz ze zrobilismy ten
rejestrator ATM.
Ale to moze nawet latwiej.

Tylko jak chcesz przekazac dane do AP, to juz trzeba troche wiecej
sprzetu rozpoznac.
A potem sie zacznie sprawa certfikatow - bo skad wiadomo, ze
bezpiecznie podlaczyles ?
Zdecydowanie lepiej to w porozumieniu z producentem zrobic, a moze
nawet wrecz jedyne mozliwe.

Rejestrator ATM jakos opracowalismy sami - i nawet MAK wytknal, ze bez
autoryzacji ...

>> Chociaz ... gdzies mowia, ze beda schodzic do 100m ?
>Nie wydaje mi się.

Tez nie zauwazylem ... wiec na jakiej wysokosci zamierzali odejsc, i
kiedy reszta zalogi powinna alarmowac ? :-)

>> IES jest pewny ze Cpt. FO mowi po nim - powtarza rozkaz ?

>Albo podłącza się do sugestii.

Ale tu w zasadzie nie ma miejsca na sugestie - powinna byc decyzja.

>> Pytanie bylo, czy FMS moze te wysokosc jakos do AP przekazac.
>Raczej tak, ale nie jest to takie ważne, bo wysokość pewnie można
>ustawić oddzielnie samym AP.

>> Inne chyba maja ustawienie predkosci pionowej, ale ten ... chyba
>> nie.
>> Jest ten "kąt ustawienia samolotu"

>Nie ma lotu poziomego? Bardzo wątpię.

Moze w jakims innym trybie, ktore recenzenci pomijaja, a ja nie ma
sily przebijac sie przez grazdanke.

>> Czyli wlaczyc mozna po starcie dopiero na 400m.

>Formalnie, jasne.
>Teoretycznie mogłoby być tak, że AP by się wyłączał na małej
>wysokości,
>no ale przecież się nie wyłączał.

Pamietaj ze to stary samolot, bez jednego mikroprocesora, gdzie kazda
funkcja duzo kosztowala.

J.

do góry

trybun pisze:

> No, skoro piszesz że bezskutecznie chcieli Cię wyprowadzić z równowagi
> to pomyślałem że tryumfujesz, że z sądu wyszedłeś z tarczą...

Nie wyprowadzili -- Ty także nie wyprowadzisz swymi metodami. :)

> A tzw biegli to faktycznie istny kabaret, a raczej tragedia, z reguły
> wydają opinie po myśli tych co ich wynajmują.. i to bezkarnie, bo
> przecie nie sposób takiemu postawić zarzuty że był stronniczy.

Owszem ;) -- nie można przecież domagać się, by:
() '+2 dioptrie' znaczyło coś innego niż '-2 dioptrie'
() 'woda w opłucnej' była czymś innym niż 'rak oskrzela'
() 'badania neuroobrazowe' miały jakąkolwiek wartość
() 'wykresy spirometrii' miały jakąkolwiek wartość
() 'leki' były lekami

Wymieniłem tylko część sONdowego kFiatostanu, bo
opisywanie całości jest nudne...


> Nawet głupota tak nie boli jak bezinteresowna złośliwość. Bo w tym
> wypadku nie z czyjejś głupoty nie załatwiłeś sprawy pozytywnie a zwyklej
> złośliwości.

W którym ;) wypadku?
- Sąd RP MUSI wydać wyrok po myśli JKaczyńskiego
- ZUS MUSI 'rentami' i 'wypadkami' opłacić emerytów,
czyli de facto kupić wybory
- tacy jak Ty nie muszą popierać mONdrości sONdowych
biegłych czy sONdUF RP w ogóle -- problemem tu nie
są same wyroki, lecz **SPOSÓB** wnioskowania;
sędziowie wydają wyroki wg swej woli, lecz IMO
można domagać się (także przed sądem) by:

() '+2 dioptrie' znaczyło coś innego niż '-2 dioptrie'
() 'woda w opłucnej' była czymś innym niż 'rak oskrzela'
() 'badania neuroobrazowe' miały jakąkolwiek wartość
() 'wykresy spirometrii' miały jakąkolwiek wartość

Tedy?... O które ,,wypadki'' Ci chadza? O ,,wypadki'' sędziów
i biegłych (walczących o swój byt) czy o ,,wypadki'' społeczeństwa?

ZUS, sędzia i biegły są po jednej stronie barykady, bo są opłacani
z tego samego budżetu i są rozliczani przez tych samych władców...
Jeśli sędzia wyda wyrok niezgodny z zaleceniem ;) władców RP, może
(raczej -- musi) zakończyć swą karierę, dlatego jak potrafi, tak
walczy o ukazanie racji władcy... Podobnie z biegłym, który za
opinię podstawową bierze mniej niż za przeciętną wizytę lekarską...
(chyba 150 pln) Dwie kolejne opinie (uzupełniające) kosztują tyle,
co jedna podstawowa... Wniosek prosty -- biegły 'nie ma ,,nadmiaru'' ;)
klientów', bo gdyby miał, opiniowanie nie opłaciłoby się mu...

Klientów brak, najwyraźniej stosownej wiedzy medycznej brak -- co
wykazałem aż zbyt dosadnie, więc bez dofinansowywania ze strony
sądu biegły by daleko nie ,,zajechał''...

Sędzia ze swą bystrością umysłu (,,nie można mieszać różnych spraw
i trzeba mieszać różne sprawy'' itp. kFiaty) też niewiele wskóra
w rzeczywistym świecie (niestety) twardych (bo realnych) reguł...

Wystarczy tedy brać do rozpatrywania ,,ubezpieczeń'' stosowny ;)
sort prawniczy...

>> Te same systemy różnie opłacane. ;)

> Nie te same.

Nie rozstrzygniemy tego. W innym poście rysuje Ci SBAS w Afryce...
W sprawie SBAS/GNSS Też nie uznasz rzeczywistości...
https://geoforum.pl/upload/images/gnss_3.jpg
https://gssc.esa.int/navipedia/images/8/8c/SBAS_in_t
he_world.png
Nie szukasz prawdy... [lub szukasz, lecz udajesz, iż nie szukasz]

> Dlatego w razie awarii EGNOS nie interesują mnie jakieś
> satelity systemu WASS a SDCM.

Satelity SBAS ślą Ci info -- możesz te informacje otrzymać choćby
via net... Zrozum wreszcie [lub nie] że satelity SBAS pełnią
zupełnie inną funkcje niż satelity GNSS -- choćby ślą poprawki
atmosferyczne i info o stanie GNSS. Co Ci po informacjach WASS
w Europie? Co Ci z tego, iż wiesz, jak wyglądają atmosferyczne
zniekształcenia nad Waszyngtonem wtedy, gdy poznajesz pozycję
w Poznaniu?... WASS opiera się o stacje rozlokowane nad USA,
nie w Europie... (ogólnie o stacje nad USA -- nie wdając się
w niepotrzebne tu szczegóły)


>>> "Prewencja rentowa"? A co to takiego?

>> Przeczytaj na WWW ZUS.

> To nie jest odpowiedź.

Podałem Ci źródło.
Może chcesz mojej interpretacji PR ZUS? ;)




>>> O dziwo, pierwszy raz zwróciłem na to uwagę, a wygląda na
>>> to że mój obecny telefon nie ma możliwości korzystania
>>> z funkcji aGPS.

>> Jak to spostrzegłeś? Bez AGPS możesz długo czekać na ustalenie pozycji.

> W tych programach typu gps test nie ma żadnego odnośników do aGPS. W
> poprzednich telefonach były opcje typu "usuń dane, czy "pobierz dane".

W programach goszczących u mnie -- są ,,odnośniki'' a efekty
wyczyszczenia informacji widać wyraźnie i natychmiast...

> Nie jestem pewny, w TP-Link złapanie fixa to kwestia paru sekund, w
> Motce - kilkanaście-kilkadziesiąt, a w Acerze z aGPS czas łapania fixa
> raczej nigdy nie schodził poniżej minuty.

MediaTeki teoretycznie korzystają z jakiejś dodatkowej informacji.
W praktyce to tylko bajer, bo te informacje zwykle nie są dostępne.


> Sam się przekonasz po zmianie telefonu na taki który widzi Galileo.

Nie zamierzam na razie ;) kupować następnego telefonu.

-=-

Twój problem długotrwałego fiksowania może mieć wiele przyczyn:
- zły telefon
- zła konstelacja
- złe zadaszenie
- nieaktualne dane aGPS
- lodowaty ;) start

U mnie czasami ;) fixowanie trwa kilkanaście minut, ale zwykle
mniej niż sekundę, o ile warunki są q temu dobre...

[czytając Ciebie, można wiele dowiedzieć się o Twym trybie życia]

--
Ene

do góry

trybun pisze:

>> Wg Ciebie EGNOS działa w Afryce? ;)

> Spokojnie gdzieś tak do wysokości Sudanu.

Spokojnie gdzieś tak z białkowej pamięci -- do 300 km
od najbliższej stacji referencyjnej...

Wg Ciebie Sudan, bo 25 stopień?...

BTW:
- to stopień nie 'wysokości', lecz 'szerokości', czego uczono
mnie, gdy byłem w podstawówce, i to we wczesnych klasach,
bo pamiętam, że wówczas siedziałem w ławce z kimś, kto opuścił
szkołę po 4 klasie -- nie pamiętam, czy w 5 klasie był jeszcze
w starej (ze mną) szkole, czy już w nowej... kolega ów położył
na ławce piórnik i powiedział: ,,długość i szerokość''... wtedy
nie załapał na czas, że sama dwuosobowa ławka tak już stała...

- w Afryce jest coś innego, ale satelity EGNOS **być może**
są bezproblemowo widoczne także w RPA ;)

- Sudan jest ,,niżej'' niż na 25 stopniu szerokości
geograficznej południowej

- niekoniecznie na całej długości (,,wysokości'') Afryki
EGNOS sięgał 25 stopnia szerokości geograficznej południowej

- im dalej od stacji referencyjnych, tym gorzej, ale rzecz
jasna nie ma ostrej granicy

Pierwszy link w Googlach:


https://www.gmv.com/pl/firma/komunikaty/notkiprasowe
/2016/NP_010_SBASAfrica.html

GMV UCZESTNICZY W URUCHOMIENIU SYSTEMU GPS-SBAS NA POŁUDNIU AFRYKI
06 cze 2016

Ty (w najlepszym wypadku) mógłbyś skorzystać ze stacji SDCM ulokowanej
w Kaliningradzie...

https://geoforum.pl/strona/47390/przeglad-gnss-2019/

https://www.gmv.com/export/sites/gmv/images/noticias
/News_2016/SBASmapa.png
https://geoforum.pl/upload/images/gnss_3.jpg
https://gssc.esa.int/navipedia/images/8/8c/SBAS_in_t
he_world.png

SBAS w Afryce nie jest tajemnicą -- możesz poszukać informacji
w necie... EGNOS o stanie nad Ameryką niewiele Ci powie, ale
czasami ;) pisząc 'EGNOS' mam na myśli 'SBAS' w ogóle, tak jak
jak masy ludzi pisząc 'GPS' mają na swej uwadze różne 'GNSS'.

-=-

Wróćmy jednak do początków tej poddyskusji -- wiosną 2010 roku
funkcjonował już SDCM i EGNOS; od dziesięcioleci militarny/wojskowy
GPS dawał dokładne wyniki a wiadomy samolot należał do wojska
sprzymierzonego z NATO... Z jakiegoś jednak powodu ten samolot
orientował się wg wysokościomierza radiowego (de facto -- dalmierza)
kilka km od początku/progu pasa startowego, choć dowódca samolotu
wiedział o ukształtowaniu powierzchni ziemi przed lotniskiem...

Nie brakowało:
- doświadczenia dowódcy samolotu
- różnych użytecznych przyrządów pomiarowych
- wiedzy o lotnisku (choć karty podejścia niekoniecznie były aktualne)
- wiedzy o możliwościach samolotu (nie była to maluteńka/akrobacyjna
awionetka, lecz najszybszy samolot poddźwiękowy produkowany bardzo
dawno w ZSRR jako rejsowy samolot pasażerski, niezbyt udanej
konstrukcji -- dolnopłata ze zwisającymi skrzydłami i wszystkimi
trzema silnikami w ogonie, miast pod skrzydłami...)
- wiedzy o widoczności itp. (choćby wiedzy o braku samochodów, bez
których dostarczenie pasażerów na miejsce uroczystości nie było
możliwe)

Zwykły rowerowy czy samochodowy odbiornik GPS pokazałby, że samolot
znajdował się nie kilkaset metrów przed pasem, lecz półtora km dalej,
gdy schodził na wysokość 100 metrów względem nie pasa, lecz gruntu, co
MUSIAŁO skończyć się katastrofą...

Samolot naprawdę miał zwisające skrzydła -- także podczas lotu, gdy
inne samoloty wywijały skrzydła q górze... Był to tak zwany ,,ujemny
wznios skrzydeł''... Z jednej strony bliżej q przeszkodom, z innej
zaś -- trudniej stabilizować i kontrolować lot...

IMO zwykła wyobraźnia musiała podpowiedzieć, że zderzenie z przeszkodą
może: utrącić skrzydło lub fragment skrzydła bądź choćby rozregulować
mechanizmy klap czy sterów, czyniąc samolot niemożliwym do sterowania...

Dlaczego zatem próbowano podnieść samolot, który najwyraźniej kołami już
orał błota przed lotniskiem?...

Uderzenie kołami nie jest aż tak bolesne jak uderzenie górą.grzbietem...
Ten grzbiet bywa tak słaby, iż rozrywany był ludzkimi głowami podczas
katastrof... Zaś okolice mocowania skrzydeł są najmocniejsze... Ale są
na dole samolotu -- dlatego nie warto podnosić okaleczonego samolotu
sunącego już niemal po ziemi, lub nawet ziemi tej chwilami dosięgającego
kołami/podwoziem...

-=-

Nie straciłem nikogo bliskiego w tym wypadku -- i twierdzę, że uporczywe
kłamstwa jedynie pociągną kolejne ofiary... Ludziom, którzy zginęli
w tej katastrofie (w tym zamachu, w tej tragedii, w tym lotniczym
wypadku itd. -- jakkolwiek to określić elastycznymi słowami) nie można
dopomóc kłamstwami czy kFiecistOM mowOM, choćby nawet miłą, brzęczliwą,
przyjemną, rytmiczną i ,,merytoryczną'' oraz ,,profesjonalną''...


Piloci lecieli spokojnie ,,na wysokości 100 metrów'' przez chyba siedem
sekund.... (około pół kilometra) Lecieć tak mogli jedynie NAD pasem
lub tuż przed/za tym pasem, nie zaś półtora kilometra przed tym pasem,
czyli tuż nad jarem głębokim na 60 metrów, o którego istnieniu doskonale
wiedział przynajmniej dowódca tego samolotu...

Wniosek prosty -- piloci zabłądzili we mgle... Mgle meteorologicznej
i informacyjnej w ogóle -- byli chociażby wprowadzani w błąd
(niekoniecznie celowo) przez pracowników lotniska...

Nie uratuję tych nieszczęśników -- ani nie dobiję...

Ale kłamstwa okołowypadkowe mogą przyczynić się skutecznie do
śmierci kolejnych ludzi...

--
Ene

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>>Nie wiemy czy nie działa.
>
> Byly eksperymenty ... podobno nie dziala. A moze i dziala,

No - to napisałem - nie wiemy.

> ale trzeba
> dodatkowy przycisk wcisnac.
> I nie wiadomo kto ma go wcisnac.

To akurat wiadomo w tej sytuacji: guzik wciska CPT=PF. Tzn. oczywiście
FO=PNF powinien wykonać chwilę później to samo w zastępstwie CPT, ale
wiadomo że tego nie zrobił.

> Ale przychodzi 100m i co ?

Przychodzi 130 m, a właściwie 150 m, załoga (PF) wyrównuje delikatnie
lot nie przekraczając 100 m (120 m), i nie ma problemu. To jest
trywialne, można to robić we mgle itd. Każdy kompetentny pilot to
potrafi, nawet bez żadnych licencji IR ME ATPL itd.

> Nieprawdopodobne to jest schodzenie z taka predkoscia tak nisko nad
> ziemia :-)

Owszem, ale tamto jest dużo bardziej nieprawdopodobne. To jest najmniej
nieprawdopodobne. Katastrofa też jest nieprawdopodobna, a jednak raczej
zaistniała.

> No jak padlo "90" to przestal, a przynajmniej powiedzial "odchodzimy".

Podobno.
Czyli nie przerwał zniżania. Nie wiem czemu ma służyć ta żonglerka
słowna - zniżał się dalej czy nie? Zniżał. Nie dlatego, że szukał
przycisków, to mógł robić przez sekundę, a jeśli to była ostatnia ofiara
losu (na co nic nie wskazuje), to dwie. Ale nie 7, 8, 9, czy ile to tam
było (zależnie od którego do którego punktu).

> Tez mi to tak wyglada ... ale niestety pasuje tez do hipotezy, ze PF
> myslal, ze jest za wysoko.

Nie miał najmniejszego powodu by tak myśleć. Nawet RA pokazywał mniej
niż minimum. Po samym tonie głosu NAVa, nawet nie rozumiejąc słów, można
się było domyślić treści.

Jakby myślał, że jest 100 m wyżej (pomijam 160 czy 200), to by zapytał
"ale o co wam chodzi?". Wszystko musiało być jasne.
BTW oni nie lecieli ze sobą chyba pierwszy raz?

> Sluch tu nie pomoze, bo nawigator mowi 150, 100, 100 - troche malo
> informacji.

A potem?

> Bo mu czytali ? Patrz wyzej - kiepsko czytali.

Dlaczego? Nie widzę problemu. Poza tym, że olali wysokość nad pasem
oczywiście, ale wydaje się, że on to kontrolował.

> Schodzenie na RA ... sam piszesz, ze baro juz malo uzyteczny.

Oczywiście. Dlatego schodził na RA. I dlatego zszedł na RA na minimalną
wysokość (pod chmury), ale się nie rozbił o ziemię. Tylko pechowo drzewo
było.
Tamci nie mieli tego pecha, a poza tym nie musieli aż tak nisko zejść,
mgła była rzadsza, i udało im się wylądować. Może też nie wiedzieli, że
są grubo poniżej minimów?

> Obserwacją. Ze przykladowo wczesniej PF patrzyl na przyrzady, a 2P za
> okno, a teraz ma byc odwrotnie.

Bez znaczenia. Coś takiego może powinno w ogóle wystąpić, ale tu PF
robił praktycznie wszystko sam.

> No wlasnie - wyzej, w VMC.

Wyżej, i/lub w VMC.

> A tu nic nie widac, wysokosciomierz pokazuje 100m , wariometr 10m/s i
> co - wytrzymujesz tak 6 sekund ?

Katastrofy nie zdarzają się codziennie. 6 * 10 + wysokość potrzebna do
wyrównania to w dalszym ciągu mniej niż 100 m. I jest feedback. Ktoś
może na to pójść. Natomiast opowieści, że (obojętnie jaki) pilot nie
wiadomo jak długo szykuje się do odejścia w takich warunkach - bez
przesady.

[NAV]
> Normalnie siedząc to on w ogole widzi jakis wysokosciomierz ?

Mam nadzieję.
Raport str. 42-44.
CPT ma przed sobą m.in.:
- Wysokościomierz WBE-SWS - wskaźnik elektroniczny zintegrowany
z centralą danych aerodynamicznych (air data computer?)
- Wysokościomierz UWO-15M1B - elektromechaniczny wskaźnik wysokości
barometrycznej

Czyli być może ustawienie ciśnienia STD obejmowało tylko ten pierwszy
altimetr.

- Dwa wariometry
- Wskaźnik radiowysokościomierza UW-5M
- i takie bajery jak np. wskaźnik bieżących kątów natarcia oraz
przeciążenia pionowego.

FO ma niewiele mniej.
Na środku są (podobno) przyrządy nawigatora :-)
M.in. wysokościomierz/wariometr. Musi mieć dobry wzrok i długie ręce.
Z boku technik ma jeszcze jeden komplet.

> Zauwaz, ze w nowszych samolotach nie ma nawigatora w zalogach, dwoch
> pilotow sobie radzi w zupelnosci, a nawet jeden sobie radzi.

Owszem. Ale nie próbują tego typu podejść raczej, i w niektórych
momentach mają sporo roboty.
A tu niestety większość zadań przypadła kapitanowi.

> Ja tylko analizuje co oni mogli widziec.

Wydaje się, że wszystko, czego potrzebowali.

>>Może jednak próba podejścia pod chmurami jest "nieco" bardziej
>>prawdopodobna?
>
> IMO - nie z taka predkoscia.

A z jaką?

> Zauwazyl ze cos jest nie tak w 2s - to slabe pociagniecie drazka, ale
> jeszcze slabo zauwazyl.

No i niech tak będzie. Potrzebował prawie 10 sekund, żeby zauważyć, że
samolot nie zaprzestał zniżania. Co za różnica? Tak jak napisałem, wyrok
został wykonany natychmiast, jednostka zlikwidowana. Wszyscy już chyba
wiedzą, że podejścia w IMC do 20 metrów to nie jest dobry pomysł.

>>> - sami juz ustalili ze "odchodzimy"
>>"rzekomo".
>
> Potwierdziles, ze w protokole jest.
> Jakos slabo, ze w MAK nie uslyszeli, ale jest ..

Owszem, ale to wcale nie oznacza, że uzgodnili. Tzn. że CPT podjął taką
decyzję.

> No ale gdyby mu takie nadali ... to chyba tak.

No więc nie. Mogliby nadać mu uprawniania do ILS DH 0 RVR 50/75 m,
a i tak nie mógłby w takich warunkach tam lądować. Ani np. nigdzie
w Polsce (jedyne lotnisko w Polsce z cat IIIB to jest Gdańsk, tak od
tygodnia jakby).

> Tzn nigdy nie bylaby widocznosc wymagana.

Widoczność jest zawsze wymagana. Może to być ew. widoczność innego typu
- ale musi być.

> Czyli co - z ILS cat 3, czy jakies specyficzne lotniska, ze DH nie
> okreslono ?

Wszystko jest opisane w karcie podejścia, w szczególności minima na
każdym pasie, dla każdego typu podejścia i kategorii samolotu. Liczy
się bezpieczniejsza wartość - dla podejścia, samolotu, załogi.
Wszelkie opowieści o "przyzwyczajeniach", "pomyłkach" itp. to są
z krainy mchu i paproci.

> LNAV/VNAV w tym samolocie fabrycznie nie wystepowal, to pewnie i
> procedury nie obejmowaly.

Procedury nie obejmowały tego, co robili, to jest jasne.

> 3.5s mija od powiedzenia "odchodzimy" i domniemanego nacisnieci
> przycisku, to zdecydowanego pociagniecia wolantu.

Chyba już to napisałem - nie wydaje się to być prawdą:

O godz. 6:40:52, gdy samolot osiągnął wysokość radiową 91 m RW (39 m nad
poziomem lotniska, 1696 m od progu DS 26), dowódca przekazał załodze
informację: ,,Odchodzimy na drugie (zajście?)"

(Podobno był to dowódca, ale tego prawie nie słychać - ja wiem, że to
ładniej wygląda, ale jego działania temu przeczą).

Czas na odejście, albo przynajmniej wyrównanie był jednak najwyższy
- 39 m nad pasem minus te np. kilkanaście metrów na zatrzymanie zniżania
to się robi... no tak jakby w okolicach planu.
Gdyby nie chcieli schodzić niżej niż (jakiekolwiek) minimum, co robiliby
na 91 m RA / 39 m nad poziomem pasa?

O godz. 6:40:57,5 KL wydał komendę: ,,???????? ?????? ? ????????"
(,,Kontrola wysokości i horyzont") (28 m wg RW, 2 m nad poziomem
lotniska, w odległości 1265 m od progu DS 26, przy pozycji 75 m poniżej
ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od osi pasa). W tym samym
czasie w samolocie lecącym z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie
kanału podłużnego autopilota. Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę
kolumny sterowej w kierunku na siebie o wartość ponad 50 mm, opisaną
w instrukcji użytkowania w locie jako wartość, po przekroczeniu której
odłącza się kanał podłużny ABSU. Odłączenie kanału podłużnego autopilota
było sygnalizowane przez system dźwiękiem.

O godz. 6:40:58,5 na wysokości 16 m RW, na wysokości 5 m poniżej poziomu
lotniska, w odległości 1187 m od progu DS 26, przy prędkości 274 km/h
zaczęła działać sygnalizacja markera bliższej radiolatarni. W tym samym
czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni
sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne
ściągnięcie kolumny wolantu na siebie.

> Wiec owszem - nieco dlugo,

Na tyle długo, że tak po prostu nie było.

> ale trudno mi powiedziec po jakim czasie
> pilot powinien sie zorientowac, ze automat nie zadzialal.

To nie tak. Samolot dalej się zniżał i PF powinien zareagować awaryjnie,
a czy automat czy nie automat, to już by się zastanawiali później.

> I mowisz, ze nawet u Rosjan nie liczy sie jako PAR ?

Tam nie ma czegoś takiego po prostu. Nie było podejścia PAR, więc piloci
nie mogli go realizować (i doskonale wiemy, że tego nie robili). Za co
im się to liczyło, to musisz sobie sam odpowiedzieć.

> Dopoki mowil "100", to mogl byc ignorowany, ale zaczal mowic mniejsze
> - to sie pewnie przebil.

Też tak uważam.

>>Z drugiej strony, podejrzewam że znakomitej większości pilotów
>>konieczność użycia TERR INHB nie przytrafi się nigdy w życiu.
>
> Dokladnie. A tym niestety czesciej.

Nie wiem. Może to był drugi raz w życiu?

> Jestes Aeroflotem czy producentem eksportowego samolotu - to chcesz
> wsadzic FMS, bo takie standardy.

No to musisz może zapytać Aeroflotu dlaczego tego tam nie wstawiali.
W nowszych maszynach raczej wstawiają? Owszem, zachodnie.

>>>A nie jedną? Mam wrażenie że ta druga to był ex-LOT. A trzecia?
> Trzecia w zapasie :-)

Nie wiem co masz na myśli.

> No ale jesli nikt nie zamowil, to musieliby sami zaryzykowac,
> opracowac i oferowac.
> A po ile oferowac ?

Po tyle, za ile kupiec chce kupić. Przecież to są normalne rozmowy,
analizy, umowa, wykonanie, zapłata, dostarczenie, testy itd.

> Tez nie zauwazylem ... wiec na jakiej wysokosci zamierzali odejsc, i
> kiedy reszta zalogi powinna alarmowac ? :-)

No więc tak jakby coś takiego padło...

> Ale tu w zasadzie nie ma miejsca na sugestie - powinna byc decyzja.

Kapitana. A nie wiemy co kapitan na ten temat powiedział - wiemy co
zrobił.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

"Eneuel" run0e6$qhh$...@g...aioe.org

> - Sudan jest ,,niżej'' niż na 25 stopniu szerokości
> geograficznej południowej

+ geograficznej północnej

25 stopień szerokości geograficznej północnej przecina
Egipt a Sudan południowy leży niemal na równiku...

> - niekoniecznie na całej długości (,,wysokości'') Afryki
> EGNOS sięgał 25 stopnia szerokości geograficznej południowej
+ EGNOS sięgał 25 stopnia szerokości geograficznej północnej

> Ty (w najlepszym wypadku) mógłbyś skorzystać ze stacji SDCM ulokowanej
> w Kaliningradzie...

Niemal 350 km. Co Ci jednak z SBAS w ogóle? -- zmniejsza poziomy
błąd z 10 metrów do 3?... Ale zadaszenie czy ściana (od której
odbije się sygnał) błąd ów zwiększa nawet do 50 metrów...

Co ci p informacji, że od kilku sekund GPS szwankuje?...
Zrezygnujesz wtedy z jazdy samochodem czy rowerem?...

SBAS jest potrzebny w lotnictwie... Samolot dobrze widzi satelity,
bo nie ma dookoła dachów czy ścian; zaś pilot musi wiedzieć na czas
(w czasie rzeczywistym tak zwanym) czy oby na pewno GPS podaje poprawnie...

Niby w rolnictwie też, ale rolnik dobrze radził sobie dzięki DGPS i długotrwałej
obserwacji. (wiem -- wg Ciebie trzeba ruchu, by mieć pozycję... ale rolnik tego
nie wie ;) -- myśli, że statyczne pomiary są dokładniejsze od dynDamicznych...)
[ja tez tak uważam, choć rolnikiem nie jestem]

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"trybun" rtpuo4$1m38$...@g...aioe.org

> Chodzi tylko o poprawne nazewnictwo konkretnych działań,.
> Np podejście p Ciszewskiego, który twierdzi że EGONS to
> globalny system wspomagający usługi nawigacyjne wszystkich
> systemów, podczas gdy ten system nosi nazwę SBAS, czyli
> "Satelity Systemu Augmentacji".

Nie twierdzę tak, choć miejscami mogłem miast 'SBAS' napisać
'EGNOS' tak jak miast 'GNSS' mogłem napisać 'GPS'. Rozmawiamy
tu, nie zaś wykładamy jedynie słuszne teorie i prawdy.

Równie dobrze (raczej -- źle) mogłem napisać 'WASS' miast 'WAAS'.
[i zapewne niejeden raz napisałem, choć być może dostatecznie
często poprawiłem przed wysłaniem]

Twierdzę natomiast, że 'EGNOS' pełni w Europie te same funkcje,
co 'WAAS' w Ameryce itd... I twierdzę, że te systemy (EGNOS,
WAAS itd.) współpracują ze sobą...

Ty zaś, Trybunie, twierdzisz raz za razem coś, co przyprawia
o zawrót głowy... (choćby mylisz/myliłeś 'EGNOS' z 'Galileo'
i 'GLONASS' z 'SDCM')

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry