Fri, 8 Nov 2019 12:47:15 +0100, Robert Wańkowski

> A posiadasz zmiany w czasie tegoż aku?

Ja akurat nie, bo dopiero temat zgłębiam. Ale inni, owszem.

Zacznijmy jednak od początku. Tak, mój samochód zbliżał się do pojemności
baterii 70% z zasięgiem EV 20-35km w zależności od stylu jazdy, pogody,
ilości odzyskiwanej energii, etc. W tych samochodach od roku '14 do '18
były montowane baterie LEV-40 co oznacza pojemność wyjściową 40Ah.

Producent założył, że zanim auto dotrze z fabryki do klienta (z Japonii
statek, plac importera, plac dealera etc.) baterie stracą 2Ah (5%) i dla
takiej wartości były robione testy przedprodukcyjne i podawane zasięgi
(40-55km) dla pojazdu rynkowego. Nie wiem czy jest to uzasadnione, bo
baterie nieużywane 5% pojemności raczej nie stracą od samego stania, choćby
nawet było to w większości na morzu.

W samochodzie zaś jest coś takiego jak BMU (Battery Management Unit) która
to jednostka steruje ładowaniem aku na podstawie zastanych parametrów, a
także zbiera dane, mówiąc po producencku KALKULUJE sobie utratę sprawności.
Zaś po prostu mówiąc, ZGADUJE jaka jest utrata pojemności, czyli w skrócie
SOH (State of Baterry Health). BMU zatem robi "pomiary" (znaczy zgaduje) i
zapisuje sobie w tablicy dane o "zużyciu" baterii, wyciąga jakąś średnią,
ale NIGDY tych wartości nie resetuje, nie ma programu aby próbować
oszacować to na nowo. Co więcej, biorąc pod uwagę wcześniejszy akapit, gdy
klient odbiera samochód to akumulator się ładuje do 95% pojemności baterii,
a nie do 100% i ta wartość relatywnie szybko zaczyna spadać, a
prawdopodobnie tym szybciej, gdy ktoś robi małe przebiegi (jak ja), nie
rozładowuje do końca a tylko podładowuje.

Niemniej komuś (w Australli) to się wydało dziwne, bo nie przystawało do
tego co się obserwuje dla tych baterii. Co więcej bateria z takim niskim
SOH została wygrzebana z samochodu z przelotem AFAIR 160tkm i nie
wykazywała takiego FAKTYCZNEGO zużycia po wykonaniu dokładniejszych
pomiarów.

Wniosek nasunął się sam -- BMU sobie zgaduje i zaniża pojemność baterii.

Jako że ludzie (użytkownicy) to uparte bestie, znaleźli więc sposób na
kopnięcie BMU i jego zresetowanie. Robi się to relatywnie łatwo, odłączając
12V akumulator rozruchowy. :P W rezultacie, a ponieważ jak zostało
potwierdzone, baterie wcale zużyte nie są (no bo BMU je chronił do tego
stopnia, że nigdy praktycznie nie były, co oczywiste, rozładowane poniżej
20% ale też, co ważniejsze, NIGDY nie były ładowane na 100%) można w ten
sposób przywrócić "pełną" pojemność baterii. Co zresztą zrobiłem (i mam
znowu 38Ah, czyli zasięg mi wyskoczył dzisiaj z rana 56km, spadł oczywiście
relatywnie szybko do 49, ale to dlatego że grzałem kabinę rano, potem po
załapaniu kiery dalej grzało kabinę, klima też poszła w ruch bo wilgotno
jak pierun, oczywiście chodziły grzane krzesła, ogrzewanie szyb i lusterek,
etc. i to wszystko na samym prądzie z baterii bo ICE się nie uruchomił).

Temat jest wałkowany jakiś czas, zatem pojawiła się też oficjalna odpowiedź
MMC Japan gdzie wyjaśniają że tak ma być, soft jest dobry i nic z tym nie
zrobią. ;) Że użytkownik nowego samochodu na początku (to dotyczy już
modeli '19 gdzie są większe baterie AFAIR 50Ah), tj. w pierwszych 10 tys.
km traci jakieś 10km zasięgu i mu się sra kalkulacja zwrotu (bo mniej
przecież na prądzie jeździ a więcej na benzynie), to już mało istotne dla
producenta. No i do tego jeszcze potem rosną mity że baterie szybko padają.

Generalnie więc baterie są w porządku, FAKTYCZNIE spokojnie mają grubo
ponad 90% SOH a tylko soft w BMU jest błędny. Teraz się trzeba zastanowić
czy to celowe działanie czy przypadek (błąd). No bo z jednej storny jak mi
spada pojemność do 70% to podlegam pod wymianę. Jadę do ASO i co robi ASO?
Wymienia faktycznie baterie czy tylko tak mówi klientowi a jedynie resetuje
BMU (bo nie musi się bawić z odłączaniem aku 12V, może w chwilę to zrobić
za pomocą MUT)?

Swoją drogą opisywałem kiedyś moje przygody z Mitsu iMiEV który to użyczył
praktycznie w całości system EV do MOL PHEV (pomijając że w PHEV są dwa
silniki elektryczne a w mewce jeden). Tam, jeżdżąc sobie testowo zarówno w
lato jak i w zimie, obserwowałem ponad 50% SOH. Dlatego nie zdecydowałem
się go kupić żeby nie zapłacić jak za zboże za sam (7-letni) samochód i
"się nie wykosztować" na konieczność uzdorwienia baterii (na nowe, czy tam
regenerowane). Ale skoro to to samo co w PHEV to zapewne BMU było też takie
samo... Wniosek? :P Tam chyba baterie były jednak całkiem dobre --
aczkolwiek trochę to się kłóciło z ogólnymi obserwacjami, ponieważ inni
użytkownicy aż takiego spadku nie notowali. Z drugiej strony ja miałem 70%
a większość ma przy większym przebiegu i przy starszych bateriach powyzej
80% -- więc może to faktycznie kwestia "reżimu" ładowania. Ja pompowałem
230V, a że zasięgi mam raczej małe (i poprzedni właściciel też), to się to
tak ułożyło a nie inaczej.

Czyli ogólnie nie jest tak źle z tymi bateriami, a jeśli jest, to jest to
wynik błędów w oprogramowaniu zarządzającym ładowaniem, co zresztą, co
prawda raczej jako laik w świecie baterii, od dawna mówiłem/pisałem.

Generalnie więc soft BMU jest zrąbany, MMCJ to pośrednio przyznaje a
jednocześnie odmawia jego "naprawy", ponieważ w codziennym użytkowaniu BMU
nie jest w stanie uwzględniać czy baterie są ładowane zawsze do pełna, czy
zawsze są rozładowane itd. Wg mnie wystarczyłoby wprowadzić zmienną i dać
użytkownikowi znać że ma przeprowadzić (za pomocą BMU oczywiście) procedurę
pełnego rozładowania i ładowania pod korek z weryfikacją tablicy
(literalnie jej czyszczeniem). Tylko wtedy faktycznie akumulatory mogłyby
się szybciej degradować FIZYCZNIE.

Ciekawe jak jest to zrobione u innych producentów, szczególnie u Tesli.

--
Pozdor
Myjk